Dopo il profondo lavoro di rivisitazione portato sulla gamma 2011, le Touring compiono ora un ulteriore, grande balzo in avanti. Il rinnovato bicilindrico High Output Twin Cam 103 conserva (potrebbe essere altrimenti?) il tradizionale schema a valvole in testa con distribuzione ad aste e bilancieri, laddove il numero 103 (pollici cubi), esibito con orgoglio sui coperchi dei filtri dei condotti dell’aria, al cambio nostrano si concretizzano in 1.690 mirabili cc. Cilindrata che è frutto dei due pistoni da 98,4 mm che si muovono per una corsa quasi infinita di 111,3 mm. Il tutto, abbinato al cambio separato Cruise Drive a 6 marce e alla trasmissione finale a cinghia dentata.
Ancora, tutte le Touring 2014 sono dotate d’impianto frenante Brembo a tre dischi con ABS di serie, reso più performante con l’introduzione del sistema di frenata combinata, gestito da centralina elettronica Bosch e attivo sia agendo sulla leva al manubrio che sul pedale.  Migliora, e di molto, l’efficienza luminosa, grazie all’introduzione di proiettori a LED di maggior potenza, soddisfacendo in questo modo una precisa richiesta venuta dall’utenza. Una delle tante innovazioni introdotte grazie al Rushmore Project.
Pur trattandosi di variazioni sullo stesso tema, però, le differenze tra le diverse Touring sono ben evidenti. Vediamo quali sono e come vanno le moto su strada. 

FLHRC Road King Classic, la touring di ingresso

la Road King apre al mondo delle Touring ed è stato oggetto d’attenta rivisitazione estetica, lavorando sui profili e sulle linee, raccordando gli spigoli ed armonizzando al massimo gli elementi stilistici. Bella lo è sempre stata, ma ora ha acquistato un’aria di ulteriore fascino: saranno le coperture con fascia laterale bianca, le tradizionali borse in pelle o la silhouette seducente del gruppo serbatoio-sella, la Road King colpisce lo sguardo ed invita a mettersi alla guida. Frangente in cui si rivela equilibrata e piacevole compromesso tra le esigenze di viaggio e le qualità dinamiche: i meno alti troveranno qualche difficoltà di adattamento alle geometrie di guida, visto che la triangolazione braccia/busto/gambe si adatta meglio a corporature medio-alto; ma il desiderio di avere un manubrio più vicino scompare con il passare dei chilometri, annullandosi con il crescere della velocità e tornando a palesarsi sono in occasione delle manovre a bassa andatura, quando il peso della moto si fa sentire ed impone più attenzione.

Dotata di ruota anteriore da 17”, prima era da 16”, la Road King su strada aperta si rivela una splendida passista veloce: il cupolino assolve bene il compito di deviare i flussi d’aria dal pilota, se serve spunto per sorpassi o superare rampe in salita il Twin Cam 103 non aspetta altro che un cambio di marcia per servire su piatto d’argento la potenza che serve, mentre l’azione del sistema frenante si rivela calibrata ed equilibrata. In effetti, ABS e sistema combinato sono l’abbinamento giusto per conferire tranquillità e serenità d’azione anche in presenza di asfalto bagnato o sporco per detriti di lavori stradali. Acquisito il giusto feeling, la Road King si lascia condurre quasi in punta di dita: il borbottio del motore cresce di tono se la strada chiama ad uscire svelti da curve in successione, tenendo il bicilindrico alto per sfruttarne al meglio la generosissima coppia; il tutto, senza riuscire a mettere in crisi la ciclistica, imperniata soprattutto sulla granitica forcella da 49 mm. Abbiamo trovato corretta la soluzione standard delle sospensioni posteriori, tarate per le strade americane dall’asfalto impeccabile, dove sono quasi del tutto sconosciute le buche e le imperfezioni che invece caratterizzano le nostre; nulla vieta di intervenire sulle regolazioni, trovando la soluzione idonea allo stile di guida o alle condizioni di viaggio, con passeggero o bagagli a bordo.

Piuttosto evidenti da fermi a motore acceso, le vibrazioni quasi si annullano una volta in marcia, rientrando in standard di piena tollerabilità vista l’architettura del motore; solo occasionalmente abbiamo registrato fastidiose risonanze acustiche provenienti dai condotti di raffreddamento, destinate però a scomparire in maniera altrettanto misteriosa di come si erano palesate. La strumentazione, rivista anch’essa, è più semplice da leggere ed interpretare; i comandi al manubrio sono facili da utilizzare e immediati nella confidenza; il trip fornisce tutte le informazioni necessarie alla guida; discutibile la scelta di far sparire l’indicazione della marcia inserita a frizione tirata.  Le borse laterali della Road King Classic sono rigide, con struttura stampata a iniezione e rivestimento in pelle; il sistema di chiusura, con clip in plastica nascosta sotto le cinghie, ne consente l’agevole apertura con una mano sola.
Per la Road King i prezzi partono da 23.300 euro.

FLHX Street Glide, ti conquista subito

E' facile essere conquistati dal parabrezza Batwing, ad ali di pipistrello: il biglietto da visita della Street Glide attira le attenzioni e giustifica da solo la voglia di balzare in sella. D’altro canto, poche altre moto possono vantare analogo potere di seduzione: chiunque possieda anche solo in embrione un’inclinazione touring, almeno una volta nella vita deve provare il piacere di mettersi alla guida di una Street Glide. Facile, poi, che non ne voglia più scendere. La FLHX, infatti, ha come dote principale quella di offrire il feeling giusto con la strada in un nanosecondo: ruoti la manopola della messa in moto, inserisci la marcia e ti ritrovi a viaggiare come se su quella sella ci fossi nato. Sembra quasi essere lei a dettare i tempi e i movimenti, ma si tratta di una falsa impressione: la Street Glide, piuttosto, è una touring da intenditori, studiata apposta per soddisfare gli stradisti più esigenti ma anche per mettere a proprio agio, e da subito, chi non ha una grande esperienza alle spalle.

Qui il concetto touring è messo subito in chiaro: il parabrezza nasconde una strumentazione classica ma pienamente efficiente, con i quattro indicatori circolari analogici che riportano i dati su livello carburante, velocità, regime del motore e carica elettrica, con informazioni ulteriori assicurate dalla finestra elettronica sul tachimetro. Ma a dominare la scena è ora lo schermo touchscreen da 4,3” con pannello a colori, porta USB e connettività Bluetooth, che assicura un livello inedito di comfort e assistenza durante la guida, potendo contare su un impianto stereo Arman-Kardon la cui potenzialità sonora non teme la concorrenza del pur tonante bicilindrico che muove la moto. Si può andare a tutta velocità accompagnati dalla Cavalcata delle Valchirie, cullati da una morbida ballata di Neil Young o spinti dalla voce roca del Boss.
 

Rispetto alla Road King, la posizione in sella non penalizza le stature inferiori, anzi: la ruota anteriore da 19”, la frizione idraulica, gli ammortizzatori a corsa corta, la presa più comoda al manubrio contribuiscono a porre la Street Glide su un gradino (facciamo due?) superiore rispetto alle altre. Subito confidenziale, come detto, la Street Glide è a suo agio in ogni contesto: sulle veloci motorway, sulle strade di montagna, nel traffico urbano. Il parabrezza presenta la riuscita introduzione del sistema SplitStream, per una migliore dissipazione del calore all’interno della carenatura; quando su noi ha battuto implacabile il sole d’agosto del Colorado, è stato un alleato prezioso per non soffrire i tormenti dell’inferno. Sulla Street Glide debuttano poi nuove borse laterali, dotate di sistema di apertura-chiusura one-touch e maggiore capienza: altra bella innovazione portata in dote dal Rushmore Project che colma una delle lacune più tipiche delle vecchie Touring, dal notorio macchinoso sistema per la gestione del bagaglio. Ora siamo a livelli delle migliori maxi-tourer del mercato, senza rinunciare a un’oncia dello stile e del design tipico di Harley.
In questo caso prezzi a partire da 24.700 euro.

FLHTCU Electra Glide Ultra Classic, ultra comoda

A volte basta un parola sola per mutare orizzonte; Ultra, cinque lettere per sintetizzare concetti altrimenti spiegabili con definizioni più articolate, come comfort assoluto, dotazione di serie ipertrofica, finiture da ammiraglia...
La FLHTCU è (quasi) il massimo che si può chiedere a una Harley in fatto di viaggio, classica moto da cavalcata coast to coast in coppia, senza farsi mancare nulla.

I riflettori sono ora puntanti sul nuovo motore 103 Twin-Cooled High Output Twin Cam, sul quale debutta appunto il sistema a liquido di raffreddamento per le teste. Presenza svelata dall’adozione dei due radiatori laterali, alloggiati sulle barre paragambe, che qualifica anche visivamente una delle innovazioni di maggior valore tecnico del Rushmore Project. Ovviamente la Ultra Classic conferma la dotazione che già equipaggia la Street Glide, ad iniziare dal sistema di infotainment Boom! Box 4.3 con schermo a colori, porta USB e connettività Bluetooth, passando per la carenatura Batwing con apertura SplitStream, chiudendo con le borse laterali ridisegnate con chiusura one-touch. Ma la Ultra Classic porta al debutto anche il rinnovato baule posteriore Tour-Pak, ovviamente con chiusura one-touch e la cui capacità è cresciuta fino a contenere due caschi integrali; lo steso baule ospita le luci posteriori a LED.

La principale delle controindicazioni riguardanti la Ultra è relativa alla stazza: le dimensioni e gli oltre quattro quintali di peso richiedono un fisico se non bestiale, almeno adatto a ben governare la situazione. Pur se in movimento la Ultra è un miracolo di agilità, nelle manovre a bassa velocità resta impegnativa. Ma è il prezzo da pagare per viaggiare in Business Class, come non si avesse mai lasciato la poltrona di casa, godendosi lo spettacolo del paesaggio che ci scorre di fianco. Una condizione di privilegio che nessun maxischermo al plasma o anche in 3D riuscirà mai a riprodurre con la stessa intensità ed emozione.
Come sui top model della concorrenza, l’ospitalità a bordo è ai massimi livelli per una due ruote: la sella è una poltrona, il manubrio non stanca anche sui lunghi percorsi, i comandi si raggiungono senza impaccio, il cupolino protegge benissimo, evitando ogni turbolenza. E, se possibile, il passeggero sta ancora meglio, con tutti gli elementi (sella, schienale, pedane e poggia braccia) disegnati per assicurare il comfort migliore anche in previsione di viaggi no limits.

Così la comodità si trasforma in voglia di partire: ingranata la prima, gli oltre quattro quintali della moto per incanto spariscono e la Ultra Classic veleggia con il vento in poppa su tutti i percorsi, rivelando un’agilità insospettata a prima vista. Corre spedita con il motore a filo di gas sui rettilinei delle autostrade; quando si lasciano le motorway per imboccare strade di montagna, sembra quasi danzare tra le curve, quasi riuscisse a seguire l’onda sonora emessa dall’impianto stereo. Un bel viaggiare, davvero. La Ultra Classic, che rispetto alla Limited rinuncia a qualche optional di dettaglio come le manopole riscaldate, conferma il gap di listino riguardo la versione full optional, di poco inferiore ai 1.500 euro.
Prezzi a partire da 27.500 euro.

FLHTK Electra Glide Ultra Limited, il top

Per identificarla, basta guardarle la coda: se ci sono due antenne, si tratta della Electra Glide Ultra Limited, modello in cui perfino il nome è fuori dal normale, per una moto che di normale ha poco. Ma potrete anche identificarla subito per via della doppia, bellissima colorazione, o per la presenza, in aggiunta al sistema già apprezzato sulla Ultra Classic, del sistema di navigazione con mappe GPS integrate e controllo vocale in nove lingue, italiano compreso. La cruiser top di gamma è un monumento all’esagerazione e alla voglia di stupire tipicamente yankee, a iniziare dalle dimensioni (2.600 mm di lunghezza, come la Ultra Classic) e dal peso, ben superiore alla soglia dei 400 kg in ordine di marcia. Tanta possanza è però gestita benissimo dal motore, ovviamente dotato del sistema di raffreddamento a liquido per le teste.
Se tutto sembra studiato per stupire lo sguardo, la Ultra Limited non è solo estetica, anzi: il bicilindrico 103 verniciato a polvere nera e con coperchi valvole cromati eroga 138 Nm a 3.750 giri, valore che mette subito le carte in tavola in merito alle sue potenzialità.

Legittimo provarne una sensazione di inadeguatezza al cospetto, avvertire uno smarrimento improvviso una volta in sella: ma il motore si avvia sornione e basta lasciare la morbida frizione con un filo di gas per sentirsi pronti a domare l’astronave. Pensavamo di dover gestire un elefante, ci siamo ritrovati in sella a una libellula. Stabile in velocità come seguisse i binari della ferrovia, la Ultra Limited ha ovviamente nelle arterie più veloci il suo terreno d’elezione; per non esagerare e farsi beffe dei Tutor, basta impostare il cruise control, ma la voglia di allungare in terreni proibiti per il Codice rivela come sia possibile andare forte in pieno comfort, ascoltando la musica preferita e rimpiangendo solo di non avere sotto mano un mojito per dissetarsi.
Dovendo poi fronteggiare l’improvviso cambio atmosferico, con grandine e neve a farci compagnia (è accaduto anche questo...), le manopole riscaldate di serie si sono rivelate un gadget prezioso e gradito.
La Ultra Limited è pronta a seguirvi ovunque, anche sulle strade di città; attenzione solo al parcheggio, perché l’assenza di retromarcia può rappresentare un problema. La soluzione potrebbe essere un’altra: quella di non fermarsi mai, prolungando il piacere di guida all’infinito.
Prezzi da 28.900 euro.