Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 TEST: su strada è LA PIÙ BELLA Africa di sempre! Ma in off?
Come va
Che colpo! Ero più che scettico di fronte a una Africa Twin col 19 lì davanti. Sulla carta mi faceva lo stesso effetto della pizza con l'ananas. E invece a fine prova mi sono ricreduto. Non ci piove: la Honda Africa Twin Adventure Sports è la migliore Africona della storia per l'uso stradale (quello, alla fin della fiera, principale per tutti, non nascondiamoci dietro un dito).
La moto è più agile nel misto e più rigorosa nel tenere la traiettoria impostata. Anche i cambi di direzione sono nettamente più rapidi. Sia chiaro, non stiamo parlando di una motardona, ma di una bella maxi enduro. In sella si sta comodi e tutti ora toccano coi piedi per terra. Tra l'altro l'imbottitura è ottima. Anche il passeggero ha tutto lo spazio che serve. Le sospensioni elettroniche sono ineccepibili, mentre la frenata è potente, ma richiede uno sforzo alla leva sopra la media.
E che dire della coppia del motore? Si sente l'aumento del 7%? Sì, perché ce lo hanno detto prima: non è stravolgente. Rimane l'ottima erogazione ai regimi medi, con dei bassi dolcissimi e un allungo in alto che basta. I cavalli sulla carta vi sembrano pochi? Se non avete velleità da smanettoni, 102 bastano e avanzano.
E ora veniamo al fuoristrada. La Honda Africa Twin Adventure Sports affronta quello facile con una semplicità disarmante: è intuitiva, prevedibile, facile. In una parola: è ancora un'Africa e non una Varadero sotto mentite spoglie.
Certo, non è efficace come la 21 pollici, ma farà la felicità dei grandi viaggiatori. E poi il matrimonio tra DCT e 19" è uno dei più riusciti. Amo le moto classiche, con il comando della frizione e le marce da inserire col piede. Ma prenderei la DCT al volo, il suo funzionamento è meraviglioso persino in fuoristrada.
Come cambia
Motore
Il motore è condiviso tra tutte le versioni. E' il noto bicilindrico parallelo Unicam, fasato a 270°, 8 valvole di 1.084 cc da 102 CV (75 kW) a 7.500 giri. Ha un picco di coppia adesso maggiore, 112 Nm a 5.500 giri/min (precedentemente 105 Nm a 6.250 giri/min). Il rapporto di compressione è di 10,5:1 (rispetto al precedente 10,1:1). Sono nuovi lo scarico (non ha più la valvola elettronica), i condotti dell'airbox (più lunghi), ma anche l'albero motore, i pistoni e le bielle.
I condotti di aspirazione dell’airbox passano da 29 mm di diametro a 35 mm, mentre i cornetti di aspirazione sono più lunghi di 65 mm e sono ridisegnati anche i condotti di aspirazione dei corpi farfallati. Il silenziatore di scarico è più leggero, con un'attenzione al sound agli alti regimi.
La versione DCT è stata rivista per dare una risposta ancora più dolce alla basse andature.
L'Adventure Sports monta le Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) a controllo elettronico delle tarature, con possibilità di regolare il precarico del monoammortizzatore anche in movimento.
Non cambia il telaio, ma sono ridisegnati sia la carenatura che il cupolino, più protettivi e con parabrezza regolabile su 5 posizioni. Nuovi anche i fianchetti posteriori.
Elettronica
Il cuore dell’elettronica è nella piattaforma inerziale IMU a 6 assi collegata a tutti i sistemi di ausilio alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, controllo dell’impennata a 3 livelli e ABS Cornering a 2 modalità con funzione antisollevamento ruota posteriore. Disponbili quattro Riding Mode (TOUR, URBAN, GRAVEL e OFFROAD) a cui se ne aggiungono due (USER 1 e 2) personalizzabili. La strumentazione conta su un dashboard TFT touch a colori da 6,5” multifunzione, dotato anche di Apple CarPlay, Android Auto e connettività Bluetooth, accoppiato a un ulteriore display LCD con le spie di servizio e le informazioni essenziali. Il Cruise Control è di serie.
La Honda Africa Twin Adventure Sports è il modello al top della gamma Africa Twin e riceve ulteriori aggiornamenti. Diminuisce leggermente l’escursione delle sospensioni a controllo elettronico Showa EERA (ora 210 mm ant. e 200 mm post., con nuove tarature) e di conseguenza l’altezza da terra (220 mm) e per il 2024 la regolazione del precarico è possibile anche in movimento.
La nuova sella, più confortevole grazie a uno strato extra di poliuretano a densità ottimizzata e all’8% in più di superfice di seduta, è posta a 855 mm (ribassabile a 835 mm). Confermati i cerchi a raggi tangenziali tubeless, con il posteriore che mantiene la gomma 150/70-18” e l’anteriore che passa alla 110/80-19”. La carta di circolazione riporta anche i codici alternativi 110/80 R19 M/C 59R TL e 150/70-18 M/C 70R TL che corrispondono alle coperture omologate per l’utilizzo fuoristrada.
Condivisi anche gli aggiornamenti relativi alla versione con cambio DCT, il restyling della carenatura e del cupolino, nonché la possibilità di regolazione su 5 posizioni. Dietro il plexi troviamo la strumtazione in stile rally con schermo TFT touch a colori di 6.5” con le stesse caratteristiche delle Africa Twin standerd ed ES, e l’impianto luci è full‑LED e dotato di luci diurne DRL e cornering lights. Di serie il Cruise Control. Il serbatoio tiene 24,8 litri e sia le manopole riscaldabili sia la presa 12V sono di serie.
Le colorazioni disponibili da novembre 2023 per entrambe le versioni (cambio manuale o cambio DCT) sono la Matt Ballistic Black Metallic e l'evocativa Tricolour Pearl Glare White ispirata alle mitiche XRV750 di fine anni Novanta. La versione manuale costa 19.290 euro, la DCT arriva a 20.490 euro. Le moto sono già in vendita in Italia.
Info
Tester Andrea Perfetti (185 cm, 86 kg)
Luogo: Faro, Portogallo
Meteo: 25°, sole
Casco: NOS NS9
Giacca: Clover Crossover 4 WP
Panataloni: Clover GTS 4 WP
Guanti: Clover
Stivali: Alpinestars
- +14
In questo modo le cambiate possono essere più puntuali ( anche se il sistema DCT è parecchio a punto in relazione alle tempistiche di intervento specie nella modalità S1 ).
Rispetto al cambio tradizionale ( anche con quick shifter ) la velocità di cambiata è enormemente maggiore ma soprattutto sia in inserimento che in scalata non dà nessuna reazione negativa alla ruota posteriore ( leggasi strattoni ), questo consente di cambiare sia a salire che a scendere di rapporto anche in piena curva senza scossoni come se il cambio fosse il seamless della motogp. Aggiungo che in qualsiasi momento anche lasciando il cambio con la funzionalità automatica si può intervenire sul comando a piacimento ( tecnicamente si dice andare in override ), per esempio se arrivando ad un tornante la moto non ha inserito la seconda si può "forzarla" e a quel punto mantiene la marcia ( se si accelera aspetta anche un pò ad inserire la terza mentre se si parzializza il gas l'inserimento della marcia superiore è più ravvicinato ).
La pecca maggiore del DCT è ( o a questo punto era ) l'eccessiva prontezza in partenza tanto da farlo avvertire un filo troppo pronto, se come dite hanno sistemato questo aspetto direi che hanno fatto un gran lavoro. Appena possibile andrò a provarla.
Ultimo appunto sul peso del DCT, vero aggiunge una decina di KG ( che però stando alle vostre valutazioni si percepiscono in modo sopportabile ), faccio presente che nel campo auto ad esempio sulle VolksWagen ( dalla ottima funzionalità ) il cambio pesa la bellezza di 77KG nei motori 2 litri, ovviamente sarà dimensionato per reggere coppie più elevate e per garantire la dovuta affidabilità, rimane però evidente che fatte le dovute proporzioni in relazione alla cilindrata il lavoro di miniaturizzazione fatto da Honda è veramente impressionante dando un aggravio di peso e dimensioni assolutamente marginale.
P.S. parlo con cognizione di causa del DCT avendo da alcuni anni la Honda X-ADV e avendo poi provato sia la NT 1100 che l'Africa.
In questo modo le cambiate possono essere più puntuali ( anche se il sistema DCT è parecchio a punto in relazione alle tempistiche di intervento specie nella modalità S1 ).
Rispetto al cambio tradizionale ( anche con quick shifter ) la velocità di cambiata è enormemente maggiore ma soprattutto sia in inserimento che in scalata non dà nessuna reazione negativa alla ruota posteriore ( leggasi strattoni ), questo consente di cambiare sia a salire che a scendere di rapporto anche in piena curva senza scossoni come se il cambio fosse il seamless della motogp. Aggiungo che in qualsiasi momento anche lasciando il cambio con la funzionalità automatica si può intervenire sul comando a piacimento ( tecnicamente si dice andare in override ), per esempio se arrivando ad un tornante la moto non ha inserito la seconda si può "forzarla" e a quel punto mantiene la marcia ( se si accelera aspetta anche un pò ad inserire la terza mentre se si parzializza il gas l'inserimento della marcia superiore è più ravvicinato ).
La pecca maggiore del DCT è ( o a questo punto era ) l'eccessiva prontezza in partenza tanto da farlo avvertire un filo troppo pronto, se come dite hanno sistemato questo aspetto direi che hanno fatto un gran lavoro. Appena possibile andrò a provarla.
Ultimo appunto sul peso del DCT, vero aggiunge una decina di KG ( che però stando alle vostre valutazioni si percepiscono in modo sopportabile ), faccio presente che nel campo auto ad esempio sulle VolksWagen ( dalla ottima funzionalità ) il cambio pesa la bellezza di 70KG nei motori 2 litri, ovviamente sarà dimensionato per reggere coppie più elevate e per garantire la dovuta affidabilità, rimane però evidente che fatte le dovute proporzioni in relazione alla cilindrata il lavoro di miniaturizzazione fatto da Honda è veramente impressionante dando un aggravio di peso e dimensioni assolutamente marginale.
P.S. parlo con cognizione di causa del DCT avendo da alcuni anni la Honda X-ADV e avendo poi provato sia la NT 1100 che l'Africa.