Honda CB1100. L’essenza della moto

Una volta tanto partiamo dalle conclusioni. E vi diciamo che la CB1100 è una di quelle moto che vorremo nel  box sotto casa. Per lustrarci gli occhi con il suo ferro cromato e con la sua linea fuori dal tempo, che pare fatta apposta per non invecchiare. Sembra lontana decenni la mania degli anni 90 di aggiornare i modelli con cadenza quasi annuale.
La crisi economica ha cambiato il nostro stile di vita e la CB 1100 è figlia di questo tempo: un prodotto ben fatto, che non costa poco (10.800 euro franco concessionario), progettato però per accompagnarci negli anni e non per cavalcare la moda del momento. Brava Honda, è quello che ci voleva. Tanto più che la nuova quattro cilindri si lascia guidare - come vedremo tra poco - meravigliosamente.

Il Four in chiave moderna

Ora vi parliamo della CB1100 del 2013, erede della fantastica concept presentata a Tokyo nel 1999. In Europa è una novità assoluta, e molto attesa a giudicare dai commenti che avete lasciato su Moto.it
In Giappone (dove ha cinque cavalli in meno a causa delle normative vigenti più restrittive), è una delle moto più vendute e amate. Persino il boss supremo della Honda, Ito San, la usa spesso come mezzo personale in città. Della sua mitica progenitrice parleremo sotto, dopo le impressioni dinamiche della prova. A lei è dedicato un approfondimento dove non mancano le curiosità sulle CB del passato.
Il motore della 1100, raffreddato ad aria e olio, ha una cubatura effettiva di 1.140 cc (alesaggio e corsa 73,5x67,2 mm), eroga 90 cv (66,2 kW) a 8.500 giri, con una coppia molto più favorevole rispetto all’antenata più prossima: siamo infatti a 9,5 kgm a soli 5.000 giri, gestiti dall’iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati da 36 mm, che sulla carta consentirebbe un consumo medio di 18 km/l.
Rispetto al vecchio, grintosissimo motorazzo tutto nero di un tempo, il nuovo pluricilindrico argentato gode anche di un contralbero di bilanciamento per contrastare le vibrazioni, mantenendo però il cambio a 5 marce. Il suo carter frizione appare più generosamente dimensionato. Il basamento è infatti comune con quello della nuda CB1300. Le alette di raffreddamento dei cilindri sono realizzate con una procedura particolare e sono spesse solo 2 mm; l’aria attraversa i cilindri per lambire la zona della candele e tenere quindi bassa la temperatura del motore. 

Ma veniamo al lato passionale della CB, quello che farà innamorare diversi motociclisti (cara Honda, occhio al risultato degli eventuali demo ride, noi ti abbiamo avvisata...).
Il quattro in linea è un motore con la M maiuscola, che non fa per niente rimpiangere i moderni “ad acqua”.
A freddo come a caldo ha una silenziosità meccanica commovente; non senti il benché minimo trascinamento, nessuna ruvidità o vibrazione. Fantastico. Il cambio è invece appena duro, ma in sintonia col carattere vintage della moto e comunque la corsa è breve, secca. La coppia del motore fa il resto, tanto che cinque marce potrebbero persino sembrare troppe.
Il quattro ha carattere  - merce rara oggi a causa delle severe normative - e conquista con una progressione piena e coinvolgente. Ricorda uno strumento musicale ottimamente accordato, a ogni regime produce un suono e una spinta che ti strappano più d’un sorriso. Ecco la sua cartella clinica.
Da 0 a 1.000 giri: la CB tace, al suo quattro mancano ancora 100 giri all’appello.
Da 1.000 a 2.000: signori si parte. Al minimo la moto accetta la piena apertura in quinta. Nessuno strappo, velluto puro.
Da 2.000 a 3.000: e c’è chi li chiama “bassi”. In questo range la CB va già che è una meraviglia e in città fa ciao ciao ai soliti scooteroni.
Da 4.000 a 5.000: primo cambio di carattere. Il quattro respira a pieni polmoni e produce musica dallo scarico (chissà se avesse un 4 in 4 come la prima CB...).
Da 5.000 a 6.000: la vecchia CB 750 Four è stata la prima superbike dell’era moderna? Ok, gli ingegneri giapponesi hanno detto alla moto di oggi di non scordarselo. La 1100 spinge forte e non rinnega il passato. Ai regimi medi ha tanto pepe, diresti che ha anche più dei 90 cavalli dichiarati. Non c’è storia con la concorrenza vintage odierna (leggi Moto Guzzi V7, Triumph Bonneville e Kawasaki W800). La Honda costa di più, ma va il doppio.
Da 6.000 a 7.000: il regime giusto tra una curva e l’altra, quando non si ha voglia di usare il cambio e si lasciano lasche le briglie della CB1100. Lei ringrazia, e accelera forte. Il sound è fantastico (pur essendo assolutamente civile).
Da 7.000 a 9.400 giri: stiamo guidando una CB ad aria, non l’ultima CBR-RR. Questi non sono regimi da signora d’altri tempi, ma all’occorrenza lei ci va. E l'urlo allo scarico ti ricorda che la sua famiglia ha scritto la storia dei moderni quattro cilindri.

La CB1100 non è ovviamente solo motore. Sfodera infatti una guida sempre facile in città come nel misto guidato. La risposta delle sospensioni non è affatto cedevole e consente di divertirsi in piena sicurezza anche dove l’asfalto non è perfetto. La misura degli pneumatici Bridgestone (solo 140 al posteriore) non deve trarre in inganno; l’aderenza è sempre valida e anche le perdite di grip sono tenute sotto controllo dalla fantastica erogazione del quattro in linea fuori dalle curve. Ottima la frenata combinata con ABS di serie: richiede uno sforzo sopra la media (soprattutto all’anteriore), ma ripaga con una modulabilità che esclude praticamente sempre l’intervento dell’ABS.
La rapportatura lunga della quinta consente di viaggiare in autostrada con un filo di gas, con consumi vicini al dato dichiarato di 18 km/l.

La CB 1100 sarà disponibile da febbraio nei colori rosso o bianco (il nero non sarà importato) e ha le carte in regola per rinverdire lo spettacolare passato della CB 750 Four. A proposito, ecco la sua storia!

La storia del mito

La bella CB che abbiamo provato sulle strade intorno a Valencia è figlia di quella che a ragione può essere considerata la prima maxi moto dell'era moderna, la CB 750 Four del 1969 che ha prepensionato le moto sportive italiane e inglesi degli anni 70.
Era la fine degli anni 60 quando Honda decise che era ora di cambiare le carte in tavola e sconvolgere il mondo con un’astronave a due ruote. La sofisticatissima maximoto - oggetto del desiderio di un’intera generazione - comparve nel 1969, si chiamava CB750 Four K0 – tutt’oggi ovviamente la più preziosa sul mercato del vintage - ed era semplicemente splendida. Aveva il motore a 4 cilindri trasversale da 736 cc, raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero in testa a due valvole per cilindro, cambio a 5 marce e avviamento sia elettrico che a pedale. E davanti, udite, udite, montava un freno a disco con comando idraulico, voluto da Soichiro Honda in persona. Una vera scultura meccanica, che brillava per le sue rutilanti quattro marmitte stile GP (di quei tempi), con “db killer” estraibili semplicemente svitando altrettante vitine.

La CB750 Four,  primogenita di una serie di quadricilindriche che comprese la successiva 500, la 350 e la 400SS, era capace toccare i 190 orari effettivi, ma oggi fa tenerezza leggere che un simile “mostro”, che nacque già come pietra miliare della storia del motociclismo, erogava poco meno di 70 cv a 8.500 giri con 60 Nm di coppia a 7.000, imbrigliati da un buon telaio in acciaio a doppia culla ma a malapena gestiti da un forcellone, e soprattutto da ammortizzatori, non certo all’altezza della situazione, se non per andare poco più che a spasso. Anche se, nel 1970, una versione Senior appositamente allestita dominò la 200 Miglia di Daytona in mano all’esperto Dick Mann.
Nel ’71 la CB versione K1 fu oggetto di un leggero restyling e di alcune modifiche tecniche di dettaglio (comprese le marmitte rigorosamente sigillate), ma anche negli anni successivi non ci fu alcuna rivoluzione significativa, fino al modello del 1975, la CB750 Supersport F1, con serbatoio e codino completamente differenti, forcellone rinforzato e scarico singolo sulla destra. E venne anche realizzata una versione con cambio semi-automatico (Hondamatic), destinata espressamente al mercato USA.
Con la CB750F2 del ’78 le ruote a raggi vennero sostituite dalle composite Comstar, con doppio freno a disco anteriore. Ed ecco che nel 1979 arrivò anche il nuovo motore, il primo della generazione DOHC, ovvero bialbero in testa, con 4 valvole per cilindro, che, sempre in versione 750, equipaggiò anche diversi modelli custom o di ispirazione simile.

E aumentò anche di cilindrata, con l’avvento delle bellissime versioni CB750F e 900F Bol D’Or (affiancate dalle omologhe F2 semicarenate) dedicate espressamente al mercato europeo, e presto seguite, nel 1983, dalla possente CB1100F Bol D’Or, che in effetti fu la vera progenitrice della omonima, e praticamente omologa, “vintage bike” moderna che Honda ha finalmente deciso di mettere in produzione quest’anno. La prima bellissima CB1100F Bol D’Or aveva un bel passo per quei tempi: il suo quattro cilindri a 5 marce da 1.062 cc infatti erogava circa 108 cv a 8.500 giri, con ben 97 Nm di coppia a 7.500, e superava agevolmente i 220 orari effettivi.
L’ultima discendente della leggendaria CB750Four, dunque, in realtà rifà un po’ il verso ad un modello di trent’anni fa, riproposto con un look molto elegante ma senz’altro meno aggressivo, addolcito, come più dolce è il carattere del suo motore. Insomma, una moto che una volta era riservata a esperti smanettoni, oggi è diventata un’elegante nobildonna che si propone non solo a nostalgici ex-mangiamanubri, ma anche a giovani amanti del motociclismo d’antan.

Pregi

Estetica riuscita | Finiture esemplari | Motore... fantastico!

Difetti

Il prezzo è alto, la qualità di questa Honda si paga cara