Cosa cambia?

Presentata nel 2013, insieme alla sorellina senza carene, la CBR500R torna alla ribalta con una manciata di novità che la rendono più matura, ancora più una vera moto, come si dice.
Ottima nave scuola, ha riscosso negli scorsi anni grande successo tra i più giovani, che la sognano meno lontana delle sportive più potenti.

Per il 2016, tre anni dopo il debutto sul mercato, non sono poche le novità che ci troviamo davanti durante il nostro test a Siviglia, a partire da quel che salta più all'occhio: la carenatura ridisegnata, più protettiva, ancora più sportiva. “Aggressive Speed Shape" la chiamano i designer Honda, sottolineando di essersi ispirati alle sportive di cilindrata superiore. Sul cupolino affusolato, con feritoia centrale per eliminare le turbolenze, spiccano i nuovi e sottili fari a LED che danno aggressività al frontale, la carena è aderente sui fianchi, ma troviamo ampi sfoghi per l’aria calda, che lasciano intravedere il telaio in acciaio e il propulsore bicilindrico. Il codino guarda in su, le selle sono ora su due livelli, forse a discapito della conodità del passeggero ma non certo della linea; le prese d'aria del codino si ispirano senza dubbio alle Honda che corrono in Moto GP o, senza andare troppo lontano, alle CBR di maggior cubatura. Anche al posteriore il nuovo faro a LED portaa una ventata di modernità. Il terminale di scarico è più compatto.

Non solo estetica però: il nuovissimo serbatoio in metallo ospita un litro di carburante in più arrivando a contenere 16,7 litri.
Altre novità che si fanno notare con uno sguardo più approfondito sono la leva del freno regolabile, i supporti per le pedane e pedane passeggero in alluminio, e il porta targa ridisegnato, ora più discreto e più facile da smontare se si va in pista, territorio ben gradito dalla media CBR.
La strumentazione LCD, già completa, non riceve agggiornamenti. Troviamo tachimetro numerico, contagiri a barre, contachilometri con due parziali, indicatore del livello carburante, orologio e trip computer per i consumi.

Il motore

Il cuore della CBR500R è un bicilindrico parallelo frontemarcia con raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro. E' leggero e parco nei consumi.

La potenza è di 48 cavalli (35 kW) a 8.500 giri e la coppia massima misura 43 Nm a 7.000 giri, numeri ottimi per una moto pensata per i possessori di patente A2. Non sarebbe stato male proporlo già Euro 4, invece resta Euro 3.

Fa piacere leggere che la proporzione della triangolazione tra albero motore, albero della trasmissione primaria e del contralbero è simile a quella dei motori Honda della serie supersportiva RR a 4 cilindri, così come avviene per la struttura del cambio a 6 rapporti. L'alesaggio di 67 mm, poi, è il medesimo della CBR600RR e il ricorso al CAE (Computer Aided Engineering) ha assicurato l'equilibrio ottimale tra peso e resistenza nella conformazione dei pistoni, la forma dei quali è ispirata a quelli della CBR1000RR.

Come sempre Honda pone grande attenzione alla riduzione degli attriti, infatti sul mantello dei pistoni sono presenti delle striature che creano interstizi in cui l'olio può fluire migliorando la lubrificazione. Infine, come sui pistoni delle CBR600RR e CBR1000RR, dopo un trattamento di nitrocarburazione viene eseguito il processo AB1 in bagno di sale, che crea una membrana protettiva antiossidante.
Racchiuso dal telaio a diamante, il motore contribuisce alla rigidità complessiva, ed è ancorato sia posteriormente che con quattro supporti anteriori (due sulla testa e due sulla bancata cilindri).
Rivisto anche il cambio: l'innesto delle marce è più fluido e preciso.

Telaio, sospensioni e freni

Il telaio rimane lo stesso: tubi di acciaio da 35 mm con struttura a diamante, calibrato per offrire una risposta sicura su qualsiasi strada e circuito. L'interasse misura 1.410 mm, l'avancorsa di 102 mm, il cannotto di sterzo è di 25,5°.
Il peso della CBR con il pieno di benzina è di 194 kg, come sul modello precedente. Qualche chilo in meno non sarebbe stato male, ma la sella, ancora più bassa (785 mm da terra) facilita non poco la vita anche ai meno esperti.
Per quanto riguarda le sospensioni, troviamo sulla CBR500R una forcella telescopica con steli da 41 mm ed escursione di 120 mm, regolabile nel precarico molle. Al posteriore mono regolabile nel precarico molla e con leveraggio progressivo Pro-Link pensa alla stabilità.
I cerchi in lega leggera a 6 razze sdoppiate calzano coperture da 120/70-17” e 160/60-17”.
L'impianto frenante è affidato a due dischi dal profilo wave, rispettivamente da 320 e 240 mm, morsi da pinze da due e un pistoncino. L’ABS è ovviamente di serie.
 

Come va?

Alla prima presentazione di tre anni fa ne parlammo molto bene e anche oggi non possiamo fare altrimenti, visti i piccoli ma sostanziali ritocchi apportati, non solo al look della CBRina.
La forcella ad esempio, è un grande plus poterla regolare in base allo stile di guida e al peso del pilota.
E poi i consumi: + 1 chilometro di percorrenza con 1 litro di carburante, si sale dunque a 29,4 km/l senza che le prestazioni ne risentano.
Le finiture, i dettagli, la carena più aderente la rendono più matura e filante, con un frontale appuntito davvero niente male.
La posizione in sella è comoda per tutti: la seduta è molto bassa ma la posizione delle pedane non intacca la comodità dei più alti. I semimanubri larghi e alti risultano facili davvero in ogni condizione e il cupolino, allungato rispetto alla precedente versione, protegge anche alle alte velocità, rendendo la CBR perfetta anche per qualche gita fuori porta.

Noi infatti l'abbiamo portata sule alture alle spalle di Siviglia, dove tra le colline si stende una strada detta "delle 600 curve" (consigliatissima!) praticamente una pista con asfalto perfetto, zero traffico, e tante infinite curve che la Hondina disegna che è un piacere.

Le sospensioni, anche se abbastanza morbide, strizzano l'occhio alla guida sportiva e la luce a terra fa grattare il cavalletto solo ai più smanettoni.
Ottima la frenata, con un anteriore che non mette in crisi e si fa ben modulare, e un blando freno posteriore, utile per correggere l'andatura, ma poco incisivo nella frenata. Neanche c'è più ormai bisogno di dirlo: ottima la presenza e il leggero intervento dell'ABS di serie.

Dopo le nostre scorribande tra il bel serpentone delle 600 curve rientriamo in paese, percorrendo lunghi tratti a scorrimento veloce. Bene, mettiamola alla frusta anche qui! La velocità di punta è di 180 km/h e ci si arriva anche abbastanza in fretta ma senza mai perdere stabilità, la sensazione è quella di essere su un moto ben più performante; il cupolino ridisegnato, come già detto, assolve bene il suo ruolo e una volta accucciati in carena non si avvertono turbolenze o fastidi. Assenti anche le vibrazioni.
Questa piccolina (ma non troppo) diverte un bel po' ed è perfetta per i più giovani che sognano la pista o semplicemente la moto super sportiva. Ottima per l'avvicinamento e la pratica, ideale anche per chi torna in sella magari non più in giovanisisma età, non male nemmeno in pista, ci ricorda il test svolto sulla prima serie del 2013.
Dobbiamo trovarle un difetto? C'è ma non si sente: il peso col pieno di benzina. 194 kg non sono pochissimi.

A brevissimo la prova della sorella naked, la CB500F.

Colorazioni, prezzi e accessori

Solo due le varianti di colore disponibili: Ross White (tricolore) e Millennium Red.
Interessante il prezzo: 6.550 euro f.c.
Gli accessori originali previsti sono: valigie laterali da 29 litri, portapacchi posteriore, top box da 35 litri, manopole riscaldabili, terminale di scarico Akrapovic, componenti carbon look, antifurto meccanico a U, tank-pad e telo coprimoto.

Sono stati utilizzati:
Casco Suomy
Jeans Alpinestars Stella
Giacca Ixon
Scarpe TCX X-Street
Guanti ixon

Maggiori info:
Moto: Honda CBR500R
Meteo: nebbia, sole, 15°
Luogo: Carmona, Spagna
Terreno: Extraurbano, collinare
Foto: Zep Gori, Francesc Motero

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