Honda CRF 250 L. L'enduro non è mai stato così facile
Dual, che combina due funzioni. Ecco, la Honda CRF 250 L risponde alla perfezione a questa definizione: è la rappresentante ideale del segmento dual sport di piccola cilindrata, negli ultimi tempi un po' avaro di novità.
Viaggia su asfalto e in città senza cavarti le otturazioni dei denti, consumando come un SH 150; poi si butta in mulattiera e su sterrato per portarti a esplorare i sentierini più impestati.
La CRF250L è stata presentata nel 2012 (qui trovate la nostra prova). Sin dall'inizio ha sfoggiato arrogante il look della Honda CRF250R che corre nel cross. Ma solo il look. La L ha infatti un motore tutto suo (bialbero e non monoalbero Unicam), che prevede i tagliandi ogni 12.000 km (e non a ore come succede per la racing). Il telaio bitrave è in acciaio e non in alluminio. Quindi l'avrete capito: qui le prestazioni fanno uno - se non due - passi indietro, ma ne guadagnano di brutto la robustezza, i consumi e il prezzo di acquisto, fissato in 4.990 euro.
Ma il bello è che la Honda CRF 250 L ci va davvero in fuoristrada e non teme i percorsi hard. Ovvio, non otterrete prestazioni da urlo col cronometro in fettucciato e non chiuderete i doppi sulle piste di cross, ma volete mettere la soddisfazione di partire da casa senza furgone e carrello? Tanti enduristi intendono il fuoristrada a due ruote solo così, senza l'aggravio esosissimo di carrelli, furgoni e ammennicoli vari.
Come cambia rispetto a prima
La Honda CRF 250 L non cambia troppo. Troviamo una nuova livrea, ispirata alla CRF450R 2017, un cruscotto digitale con contagiri, l'ABS a due canali (escludibile dietro) e il motore Euro 4, ma leggermente più potente (24,8 cv a 8.500 giri) grazie al nuovo corpo farfallato da 38 mm (prima 36) e al nuovo scarico. Anche il serbatoio cresce leggermente nella capienza (pari a 7,8 litri), mentre i consumi sono pari a 33 km/l circa di benzina (dato dichiarato). Il peso col pieno è pari a 146 kg.
Telaio in acciaio, forcellone in alluminio
Sono invece invariati il telaio bitrave in acciaio, la forcella a steli rovesciati Showa da 43 mm e la sospensione posteriore con sistema Pro-Link. L'interasse è di 1.445 mm, mentre l'inclinazione del cannotto di sterzo è di 27,6°. La sella è posta a 875 mm. La forcella ha un’escursione di 250 mm e non è regolbile. Il perno della ruota anteriore cresce di 2 mm e arriva a quota 17. L’ammortizzatore dà un'escursione di 240 mm. Il forcellone è in alluminio pressofuso. I freni prevedono un disco wave fisso da 256 mm con pinza a due pistoncini davanti e un disco wave da 220 mm con pinza a singolo pistoncino dietro. I cerchi a raggi in alluminio hanno le classiche misure da 21” all’anteriore e 18” al posteriore, e ospitano gomme tassellate di marca IRC.
Motore doc(h)
Il motore monocilindrico bialbero (DOHC) a 4 valvole da 250 cc (76 x 55 mm) cresce nella coppia (+0,6 Nm) e nella potenza (+1,7 cv). La coppia massima è di 22,6 Nm a 6.750 giri. Il cambio è a sei rapporti e sfrutta la frizione multidisco in bagno d'olio con comando a cavo. C'è la ventola di raffreddamento, utile a non mandare arrosto il motore nel traffico, ma anche in mulattiera. E c'è anche un bel contralbero per smorzare le vibrazione in viaggio.
La nostra prova
La Honda CRF 250 L è una moto semplicissima in ogni frangente. Ci salti in sella, i comandi sono tutti docili e intuitivi, e inizi a gironzolare. Una meraviglia per tante categorie di motociclisti: per chi inizia, per chi ritorna (magari intorno ai 50 anni, coi figli diventati grandicelli), per chi vuole una seconda moto dai costi di gestione irrisori, e per chi vuole iniziare a fare enduro in chiave turistica. E perfino come alternativa allo scooter in città: sarà anche meno protettiva, ma le sue ruote e sospensioni sono di un altro pianeta su buche e rotaie. La sella è discretamente comoda e anche il passeggero - considerate le dimensioni ridotte della moto - non sta poi così male. La sella stretta consente anche ai meno alti di toccare facilmente per terra coi piedi. Le vibrazioni ci sono, ma sono confinate agli alti regimi e il motore non scalda affatto. Difetti? La strumentazione è completa, ma si legge male a causa dell'ingombrante cavo dei freni (l'impianto è infatti sdoppiato per via della presenza dei due canali, che consentono però di escludere il funzionamento dell'ABS sulla sola ruota posteriore). Manca poi il tasto del lampeggio degli abbaglianti. Per il resto la Honda CRF 250 L, pur non essendo di fattura giapponese (la costruiscono in Thailandia), è ben fatta e assemblata.
Su strada - ricordiamoci sempre che stiamo guidando una piccola 250 - la CRF mostra una ciclistica facile e molto maneggevole. Le sospensioni hanno una taratura morbida, un po' da mal di mare su asfalto, ma decisamente efficace in fuoristrada. Qui la forcella si dimostra una valida incassatrice, mentre il mono è un po' troppo morbido (ma pesiamo anche 90 kg in ordine di marcia).
Il monocilindrico è molto regolare ai bassi e riprende già bene da 3/4.000 giri. A 7.000 ci regala un piglio sportivo e arriva in poco tempo a 9.000 giri. Non allunga le braccia e, quando si viaggia in due, qualche cavallino in più in salita farebbe molto comodo. Di contro l'allungo brillante è utile nelle mulattiere in salita, dove consente di non cambiare rapporto, e tenere costante la velocità. Il cambio è preciso e appena contrastato nei passaggi agli alti regimi. La frenata è molto modulabile, ma richiede un discreto sforzo sulla leva per ottenere le migliori decelerazioni. E' invece ottima la possibilità di escludere l'ABS solo al posteriore: eviterà un sacco di cadute nelle discese viscide. Un cenno lo meritano anche i consumi, molto vicini su strada ai 28 km/l ma sempre superiori ai 20 anche nell'offroad difficile.
Ecco, chi non osava fare fuoristrada per via di moto diventate negli anni troppo specialistiche ora non ha più scuse. I posti dove fare fuoristrada nel rispetto della legge ci sono, la moto che non ti svuota il conto in banca pure.
Pregi
Facilità di guida | Guida offroad | Costi di gestione
Difetti
Strumentazione poco leggibile
Abbiamo usato
Casco Xlite 502 Ultra Carbon
Giacca OJ Desert
Pantaloni Oj Desert
Occhiali Scott Prospect
Stivali TCX Infinity
Maggiori Info
Luogo: San Giorgio Piacentino
Meteo: 24°, sole
Terreno: strade statali, fuoristrada
Foto di Zep Gori
- +8
Da motociclista con una discreta esperienza su varie moto, in particolar modo, il fuoristrada, do le mie impressioni, a quasi un anno dall’acquisto.
Moto piacevole alla vista, certo i materiali non sono il massimo, ma per il prezzo, buono.
Molto facile la guida. L’ho presa perchè la userà mia moglie, la sua prima moto. Consumi buoni, difficile fare meno di 25 km/l, ho fatto pure i 30km/l.
Impianto frenante: il posteriore può andare bene, ma l’anteriore, anche se tiri la leva con tutta la forza, non è efficace. Penso che, se avessero usato il disco della sorella “ 250 Rally” che ha un diametro da 296 mm. contro i 256 mm. della “250L” avrebbero risolto.
Problema nettamente più grosso, è il comparto sospensioni. Pessime, è un complimento.
Sia la forcella e, in particolar modo il mono, sono troppo morbide. Non hanno il ben che minimo freno idraulico. Benchè abbia precaricato la molla dell’ammortizzatore, al massimo, ho solo ottenuto un ritorno veloce e basta. Sembra sia rotto, basta un lieve avvallamento dell’asfalto per arrivare a fondo corsa.
Peso solo Kg 80, per un moto omologata per due persone mi sembra assurdo.
Cara redazione, ci avete fatto vedere immagini di fuoristrada e parlato di mulattiere. Tutte cose impossibili da fare.
Cara Honda, brava come assistenza. Il concessionario mi ha cambiato il mono, ma senza nessuna miglioria. Non si fa una moto del genere, sopratutto ce c’è scritto CRF, sinonimo di fuoristrada.
Deluso e alla ricerca di un mono.