Ragazzi, è il bello della moto. Ci sono giornate in cui godi come un riccio in sella a maxi enduro da 100 cavalli lungo i pistoni di sabbia (e mi riferisco ovviamente al test dell'Africa Twin CRF1000 in Sudafrica). Ma ce ne sono altre in cui bastano 25 cavalli (anzi meno: 24,8) per ridere sotto il casco come un sedicenne col suo primo amore (a due ruote eh!). 
La nuova Honda CRF 250 Rally ci ha fatto divertire un casino. In principio è persino difficile definirla una motina di piccola cilindrata. Ferma sul cavalletto laterale ha le sembianze di una delle tante maxi enduro che proviamo ogni settimana su Moto.it. Rispetto a queste è addirittura più arrogante, perché ostenta l'estetica delle Honda 450 Rally costruite dal reparto HRC per correre la Dakar. Di queste belve riprende la livrea, la forma del serbatoio e persino il bellissimo cupolino con faro a led.
Sotto pelle ritroviamo invece la collaudata meccanica della Honda CRF250L, un'endurina stradale semplice e robusta (da non confondere con la pepatissima Honda CRF250R studiata per le gare di motocross e di enduro). Rispetto alla L ci sono una serie di modifiche importanti nei reparti freni e sospensioni.

Telaio perimetrale in acciaio, sospensioni Showa

Rispetto alla Honda CRF250 L, che abbiamo già provato nel 2012 e che nel 2017 diventa Euro 4 (troverete prestissimo la prova online), la Rally ha una bella carenatura che si estende dal serbatoio sino al paramotore. Ci sono poi il parabrezza fisso, i paramani e un serbatoio più grande (sempre in metallo, ma con tappo più raffinato). I suoi 10 litri danno un'autonomia di oltre 300 km (Honda dichiara in media una percorrenza di 33 km/l e quella reale è molto vicina). Il fianchetto di sinistra ospita un pratico vano portaoggetti (come la mitica Africa Twin 650 del 1989).
Specifiche della Rally sono anche le sospensioni, che danno una maggiore luce a terra. La forcella Showa da 43 mm non è regolabile, ma ha gli steli più lunghi di 50 mm e offre 250 mm di escursione. L’ammortizzatore ha il leveraggio Pro-Link rivisitato in modo da dare un'escursione cresciuta fino a 265 mm. 
Il telaio della CRF250 Rally è un bitrave a sezione ovale in acciaio con doppia culla inferiore. L'interasse è di 1.455 mm, mentre l'inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 28,1°. L'altezza da terra è di 270 mm (+15 mm rispetto alla CRF250L). La sella è posta a 895 mm (+ 20 mm rispetto alla L)  e il peso con il pieno di benzina è di 157 kg. Il forcellone è in alluminio.
La Rally dispone di un evoluto impianto frenante con ABS a due canali, che può essere escluso sulla ruota posteriore nella guida in fuoristrada. Il disco anteriore è flottante e misura 296 mm (sulla L è fisso da 256 mm), al posteriore c'è un disco da 220 mm. I cerchi a raggi sono in alluminio e hanno le classiche misure da enduro:  21” all’anteriore e 18” al posteriore. Le gomme sono IRC (sotto marca della Dunlop) e hanno un disegno votato chiaramente al fuoristrada.

Motore bialbero a prova di bomba

La Rally è spinta da un motore monocilindrico bialbero a 4 valvole da 250 cc (76 x 55 mm), Euro 4 a iniezione elettronica. Eroga 24,8 cavalli (18,2 kW) a 8.500 giri, con una coppia massima di 22,6 Nm a 6.750 giri. Il sistema di iniezione elettronica PGM-FI utilizza un corpo farfallato da 38 mm, mentre lo scarico sfrutta due camere interne per creare un bel sound ai bassi.  Il cambio ha sei rapporti e lavora con la classica frizione a cavo, molto morbida nell'azionamento.
A differenza del monocilindrico che equipaggia la CRF250R (che prevede i cambi olio ogni tot ore di uso), il motore della CRF250L e della Rally prevede tagliandi a 12.000 km, segno evidente della robustezza di questa moto dual sport. 

La nostra prova

La Honda CRF 250 Rally ha la sella bella alta, ma basta saltarci sopra per scoprire una moto adatta anche a chi inizia o non è troppo alto. Le dimensioni generali sono contenute al pari del peso e anche le sospensioni sono molto morbide nella prima parte di escursione, abbassando così di fatto la sella col nostro peso. Le leve sono ben fatte (anche se non regolabili), la sella è comoda e discretamente ospitale anche col passeggero (che lamenta solo la mancanza di appigli per le mani). La strumentazione è molto chiara e completa per la categoria di moto (ha contagiri, due trip, totale, odometro, indicatore della benzina). Solo discreti i blocchetti elettrici. In quello di sinistra manca il lampeggio dell'abbagliante e il clacson è posto - come sull'Africa Twin - sopra gli indicatori di direzione. Per carità, ci si fa l'abitudine, ma preferiamo nettamente il clacson alla base dei comandi, a portata di pollice.
Il motore ha una bellissima erogazione, considerata la cilindrata. Strappa poco o nulla anche in basso e cresce regolare sino a 6.000 giri. Dai 6 agli 8.000 sfodera anche un bel caratterino pepato, che ci ha fatto divertire un sacco in fuoristrada. Su strada piace per il suo carattere da viaggiatore instancabile e parsimonioso. La velocità di crociera ideale è di circa 110 km/h (quella massima reale sfiora i 140 km/h) e l'unico fastidio arriva dalle vibrazioni, che compaiono oltre i 7.000 giri sul manubrio senza però mai diventare le martellate di certi mono di 600 cc e oltre. 
Su strada la Honda CRF 250 Rally è maneggevole come i 125 di qualche lustro fa e mostra sospensioni scorrevoli, ma un po' troppo morbide nella risposta. La frenata è molto modulabile, richiede soltanto delle belle strizzate nelle decelerazioni più decise.
In offroad la Rally si trasforma e incasella un sacco di voti alti. Le sospensioni, che ci erano parse morbide, sono ora un cuscino d'aria che fa scorrere la 250 a velocità elevatissime senza contraccolpi. La forcella non è regolabile, ma vanta una risposta idraulica che tante enduro racing potrebbero invidiarle. La frenata è sempre ben gestibile, mentre il motore è fluido, regolare e dà tanta trazione. Non risponde mai con cattiveria, ma non si tira indietro nemmeno davanti alle mulattiere più ripide. 
La Honda CRF 250 Rally è sicuramente la moto dual sport che mancava. Grintosa, ma pratica. Agile nel traffico, ma capace di divertire anche sui percorsi terreno di caccia abituale delle enduro racing. E poi costa 6.190 euro: una moto intelligente, ma anche parecchio furba.

Pregi
Rapporto qualità/prezzo | Prestazioni in fuoristrada | Consumi bassi 

Difetti
Vibrazioni sul manubrio agli alti regimi

Abbiamo usato

Casco Xlite 502 Ultra Carbon
Giacca OJ Desert
Pantaloni Oj Desert
Occhiali Scott Prospect
Stivali TCX Infinity

Maggiori Info

Luogo: San Giorgio Piacentino
Meteo: 24°, sole
Terreno: strade statali, fuoristrada

Foto di Zep Gori

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