Austin (Texas) - Gold Wing, sesta generazione. Tante ne corrono fra la prima 1.000 a quattro cilindri boxer del 1975 e la nuova sei cilindri di 1.833 cc che ha debuttato negli Stati Uniti. E proprio nel Paese a stelle e strisce si svolge la prova di Moto.it.
Una lussuosa gran turismo, che segna un salto importante con il passato, più di quanto l'estetica dai tipici connotati GL lasci trasparire. Un dato su tutti: il peso è stato ridotto di 48 kg. La moto, qui le prime notizie, è stata riprogettata interamente, a cominciare dal motore, che è stato ridotto negli ingombri e ha ricevuto le testate Unicam, con la distribuzione passata dalle due alle quattro valvole per cilindro. La potenza è salita al valore di 126 cv a soli 5.500 giri (prima era di 118 cavalli), con coppia massima di 170 Nm a 4.500 giri. Le misure di alesaggio e corsa sono ora perfettamente quadre: 73x73 mm invece dei 74x71 precedenti. Il nuovo sei cilindri pesa 6,2 kg in meno rispetto a prima. L'acceleratore ride by wire lavora di concerto con i quattro riding mode (Tour, Sport, Econ e Rain) e il controllo di trazione HSTC. In base al riding mode scelto, variano automaticamente anche la taratura idraulica delle sospensioni (non attive) e l'intervento del sistema frenante combinato e con ABS. Il precarico molla dei due ammortizzatori è regolabile elettricamente anche manualmente. Sulla nuova GL debutta il sistema di assistenza in salita e c'è il sistema start & stop (solo sul modello con DCT).
Pietra miliare nella storia del modello è l'introduzione della trasmissione automatica a doppia frizione DCT presente sulla versione top di gamma (Tour DCT), con cambio a sette marce; a queste si somma la funzione Walking Mode. Quest'ultima agisce come retromarcia o come marcia avanti a velocità ridotta (1,2 e 1,8 km/h rispettivamente), per le manovre di parcheggio.

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iù snella, compatta e meno vistosa la '18, che rinuncia anche alle cromature. Sicuramente più vicina ai gusti europei e a un pubblico più giovane (dai quaranta in su in ogni caso, visto il listino extra large)

Già che parliamo di versioni, precisiamo che in Italia ne saranno disponibili tre. La base, con borse laterali e parabrezza, è in pratica una bagger ed è disponibile nella colorazione Mat Majestic Silver Metallic (26.750 euro). La versione Tour ha top case, parabrezza a regolazione elettrica (altezza e inclinazione) e, come la base, ha il cambio a sei marce manuale e la retromarcia elettrica: è disponibile nelle tinte Candy Ardent Red e Pearl Glare White (33.190 euro). Infine la versione Tour DCT AirBag aggiunge alla Tour la presenza della trasmissione DCT a sette marce e del dispositivo Air-bag; è disponibile nei colori Candy Ardent Red/Black Metallic e Darkness Black Metallic e costa 36.990 euro.

Il nuovo telaio mantiene l'architettura a doppio trave superiore e la costruzione in lega di alluminio pressofusa. Cambia nel disegno e beneficia del motore accorciato, e soprattutto nella nuova sospensione anteriore non più a forcella telescopica bensì rigida

Il nuovo telaio mantiene l'architettura a doppio trave superiore e la costruzione in lega di alluminio pressofusa. Cambia nel disegno e beneficia del motore accorciato, e soprattutto nella nuova sospensione anteriore non più a forcella telescopica bensì rigida, con articolazione a quadrilatero e ammortizzatore disposto centralmente che, fra le altre cose, ha permesso di avanzare il posizionamento del motore, migliorando la distribuzione dei pesi.
E' un sistema concettualmente assimilabile al BMW Duolever, ma solamente nel principio geometrico di funzionamento. Al retrotreno è presente invece un nuovo forcellone monobraccio Pro-Arm. Le ruote sono da 18 e 16 pollici (pneumatici 130/70 e 200/55 rispettivamente), mentre il doppio disco anteriore misura 320 mm e impiega pinze a sei pistoncini ad attacco radiale. L'interasse resta quasi invariato, salendo da 1.692 a 1.695 mm.

I pesi in ordine di marcia (il serbatoio contiene 21 litri di carburante contro i 25 precedenti) sono di 365, 379 e 383 kg per le tre versioni, partendo dalla base. L'equipaggiamento parte da nuovi inediti comandi al manubrio integrati dal multi controller sul dorso del – finto – serbatoio. Oltre al cruise control elettronico e al top case che può ospitare due caschi integrali, ci sono luci full led, smart key per avviamento e chiusura valigie, display TFT da 7 pollici che comprende le funzioni navigatore e la connettività Apple CarPlay.

La spinta è pura poesia, la nostra boxerona parte da 1.000 giri con veemenza e si distende senza sforzo fino a 6.000 giri. Ma basta cambiare intorno ai 3.000 per godere come i ricci della pubblicità

La nostra prova nel gelido Texas

La sesta generazione fa segnare una svolta epocale. Certo, è una frase abusata dalle riviste di moto. Ma guardate un po' le due versioni (2017 e 2018) una a fianco all'altra e ditemi nei commenti se esagero. Opulenta, grossa e cromata la vecchia. Molto yankee insomma.
Più snella, compatta e meno vistosa la '18, che rinuncia anche alle cromature. Sicuramente più vicina ai gusti europei e a un pubblico più giovane (dai quaranta in su in ogni caso, visto il listino extra large).

La nuova a sinistra e la vecchia - per modo di dire - a destra

Come cambia ve l'abbiamo appena detto qui sopra e nel video su, in cima all'articolo. Ora passiamo all'esame di questa motona. Le finiture complessive sono esagerate, in particolare quelle di tutte le parti in metallo (motore, scarichi, sospensione anteriore e telaio). Le plastiche sono ben assemblate e solo la fattura degli sportellini dei vani porta oggetti non comunica un grande senso di robustezza (ma non si sono rotti, quindi il loro lo fanno). 
La strumentazione è ben leggibile, ricca di ogni info utile e dotata di un evoluto sistema di dialogo col nostro smartphone via Bluetooth. I blocchetti sono robusti e nel complesso abbastanza semplici (escluso, come al solito, il tasto del clacson. Honda ha preso il vezzo di abbandonarlo in mezzo ad altri tasti senza un'apparente logica). I tastini del cambio DCT sono invece perfetti e cadono proprio sotto il pollice e l'indice, che devono digitarli.

Guardandola, ferma sul cavalletto, non la diresti capace di danzare da una curva all'altra. Eppure lei adora le curve, nonostante i quasi 400 kg in ordine di marcia

Rispetto al precedente modello si nota una razionalizzazione nella disposizione degli altri comandi, che ora sono raccolti davanti alla sella (prima erano sparsi sui blocchetti e sulla carena, davanti alle gambe del pilota).
La posizione di guida ci regala la prima sorpresa. E' rivista in chiave dinamica: le pedane sono state arretrate e il manubrio avanzato. Si è meno svaccati, meno in poltrona. La Gold Wing del 2017 era più comoda, non ci piove. Ma questa si guida meglio, si ha un maggiore controllo del telaio. Capiamoci, non è diventata una moto sportiva, è sempre una touring extra lusso (ed extra comoda), ma ora c'è un feeling migliore con la strada. La protezione dall'aria è eccellente anche col parabrezza della versione base, che è più basso ma sempre regolabile elettricamente. La sella è una meraviglia anche per il passeggero, in particolare nella versione Tour, che ha il grosso vantaggio di dare sostegno alla schiena.
Le tre borse hanno l'apertura elettrica e il top case vanta una buona capacità di carico (ci stanno due caschi), mentre la capienza delle valigie laterali è inferiore rispetto a prima e si ferma a 30 litri per parte (un valore appena accetabile). 
La libidine massima scatta all'accensione - silenziosissima grazie al sistema ISG -  del maestoso sei cilindri. Si avvia all'istante e da subito gira regolare e con un tono possente e pieno. Basta muoversi per cancellare la massa della moto (proprio come avviene su tutte le Gold Wing, vecchie e nuove).

Si è meno svaccati, meno in poltrona. La Gold Wing del 2017 era più comoda, non ci piove. Ma questa si guida meglio

La spinta è pura poesia, la nostra boxerona parte da 1.000 giri con veemenza e si distende senza sforzo fino a 6.000 giri. Ma basta cambiare intorno ai 3.000 per godere come i ricci della pubblicità. E parliamo ora del cambio. Quello manuale a 6 marce è un burro, ma il DCT in confronto è burro con lo zucchero, e con la marmellata (alzi la mano chi non l'ha mangiato da piccolo). Arrivato alla terza generazione, mostra un funzionamento spettacolare sia in Drive che in modalità manuale. Le cambiate sono immediate, tanto rapide quanto dolci. Ci piacciono i riding mode Touring ed Econ, meno quello Sport che rende la guida inutilmente aggressiva. Se state facendo un pensierino alla nuova Gold Wing, non abbiate dubbi: il DCT surclassa il cambio manuale alla voce piacere di guida. Ed è un vero peccato che non sia disponibile in Italia anche sulla versione base, senza top case. La velocità della nuova Gold è autolimitata elettronicamente a 180 km/h effettivi (prima arrivava a 202 km/h), una scelta che troviamo coerente col carattere della moto. Il gusto arriva dalla portentosa coppia motrice, più che dagli spari in autostrada. 
La frenata combinata è molto potente e ben modulabile anche ad alta velocità. Il nuovo telaio regala come sempre tanta fiducia, d'altra parte la Gold Wing negli ultimi anni s'è fatta apprezzare per la semplicità con cui si lascia guidare anche a pieno carico. La 2018 non stravolge l'impostazione, ma vanta sicuramente un avantreno più leggero, che rende la moto più agile nel misto. Le sospensioni lavorano molto bene anche sullo sconnesso e variano la regolazione idraulica non in modo attivo, ma sulla base dei riding mode impostati. Il pilota può scegliere invece il livello di precarico attraverso il computer di bordo.

La Gold Wing in curva piega eccome (non ci credete? chiedete ai possessori di questa motona cosa ne pensano). In autostrada fila stabile come un Frecciarossa, ma è in collina che regala autentici momenti di piacere motociclistico. Guardandola, ferma sul cavalletto, non la diresti capace di danzare da una curva all'altra. Eppure lei adora le curve, nonostante i quasi 400 kg in ordine di marcia. E i consumi sono calati rispetto a prima, ora si fermano ai 17,8 km/l (dato dichiarato, ci riserviamo di verificarlo in Italia). 
Difetti? Si fa presto a dirli. Il peso da fermo di una moto del genere (1.800, 6 cilindri) è importante, tanto che senza la comodissima retromarcia è praticamente impossibile spostarla da soli. E poi c'è il prezzo, che nella versione top supera i 37.000 euro. E' vero, non sono bruscoletti, ma non hanno mai spaventato i fan di questa moto maestosa.

Abbiamo usato

Casco AGV Veloce S
Giacca Dainese HF D1
Jeans Dainese
Guanti Dainese X- Strike

Maggiori info

Luogo: Austin, Texas
Meteo: coperto, -8°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 86 kg)
Foto: Kevin Wing Photography

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