La Honda Hornet 600 esordì nell’ormai lontano 1998, e anche se allora a livello dinamico era decisamente discutibile, il suo stile era comunque vincente, tanto da diventare subito un best seller. Status che mantiene tuttora, tant’è che lo scorso anno ne sono state immatricolate 2.438, cifra che colloca la piacevole naked Made in Atessa – dove viene prodotta dal 2003 - sul terzo gradino di un ideale podio, alle spalle dell’inaffondabile BMW R1200GS (3.989 unità) e della alttrettanto gradita Kawasaki Z750 (2.946 unità), anch’essa sulla breccia da qualche annetto (dal 2003, nella versione “moderna”). Eh si, stiamo parlando di numeri di vendita un po’ tristarelli per le nostre povere motociclette, specie se li si confronta con quelli dei primi 100 scooter più venduti, per scoprire che il Kymco Agility 150 R16, con i suoi quasi 3.700 pezzi immatricolati, figura solo al 15° posto, mentre il leader Honda SH300 veleggia in prossimità delle 14.000 unità…Il tutto in un panorama generale di mercato sul quale, come tutti ormai sappiamo benissimo, c’è ben poco da gioire.
Ma non intendevo trasformare questo preambolo in una mera e negativa disquisizione sui numeri di vendita, bensì introdurre la nuova Hornet 2011, quella che abbiamo visto ai saloni autunnali, e che sta arrivando dai concessionari ai medesimi prezzi del modello uscente, cioè 7.590 euro per la versione standard – anche depotenziata a 25 kW (34 cv) – e 8.190 per quella dotata di Abs. E qui vale la pena di ricordare  il Progetto Sicurezza che Honda Italia riserva ai suoi clienti, grazie all'accordo con Gemini Technologies: con l’acquisto di un veicolo “Honda Progetto Sicurezza” sarà compresa l’installazione di un antifurto satellitare Gemini, un anno di monitoraggio 24 ore su 24 tramite centrale operativa e la Garanzia di sostituzione del veicolo in caso di furto entro un anno. Il proprietario del veicolo avrà inoltre la possibilità di controllarlo personalmente, localizzandolo attraverso il cellulare o via internet.

Nello scorso mese di gennaio, della Hornet 2010 sono stati immatricolati 41 esemplari, il che l'ha provvisoriamente relegata in un lontano 33° posto tra le 100 moto più vendute. Ma certamente l’attesa per questo nuovo modello avrà giocato la sua parte, ed è dunque logico pronosticare che il “calabrone” in versione 2011 riuscirà a tornare ai piani alti della classifica. Sperando vivamente, è logico, che anche il mercato stesso inizi finalmente a riprendersi in generale.

Niente rivoluzione, ma ritocchi azzeccati

Cavallo vincente non si cambia. Non ancora, perlomeno. Quindi in Honda hanno giustamente ritenuto che fosse troppo presto per modificare radicalmente una moto presentata nel 2007 e ancora molto valida. Semmai, andava parzialmente rivisitata in veste più piccantina, per alzarne ulteriormente l’indice di gradimento, visto che la concorrenza mica dorme.
Basandosi sui suggerimenti recepiti dagli utenti, dunque, il designer Gianfelice “Felix” Marasco, del Centro Stile romano di Honda Europe, ha dato una ritoccatina al look della Hornet attraverso una specie di processo di “CBzzazione”: ed ecco il musetto e la coda ridisegnati ispirandosi evidentemente alle linee della grintosissima CB1000R. Il primo ora integra un nuovo cruscotto che fa corpo unico con il faro, a sua volta ridisegnato, sempre con parabola multi-reflector: il gruppo è montato più in basso di prima e più vicino al manubrio, in modo da accentrare e compattare al massimo le masse. Come sulla CB, la nuova strumentazione è totalmente digitale, e ingloba contagiri, tachimetro, doppio trip, indicatore a barre per il livello carburante, rilievo dei consumi medio e istantaneo, temperatura del liquido refrigerante e, ovviamente, l’orologio.
Anche qui è naturalmente presente il sistema anti-intrusione H.I.S.S., con serratura a doppio tamburo, praticamente impossibile da forzare col cosiddetto “spadino”: lo sterzo si sblocca e il motore si avvia esclusivamente usando la chiave codificata in dotazione.
Quanto al posteriore, niente più sella “ a sbalzo” e maniglioni per il passeggero – sostituiti comunque da due meno pratici incavi nel codone, certamente meno pratici, ma esteticamente favorevoli – nell’ottica di uno stile più aerodinamico e sportivo, demandato appunto al nuovo codone all’insù. Che poi è il medesimo della nuova CBR600F carenata, con sotto il portatarga della 1000 naked.
Quanto alle colorazioni, alla già nota Pearl Nightstar Black si aggiungono le inedite Pearl Sprint Yellow e Pearl Cool White. Una notizia interessante per chi volesse dilettarsi in pista con la nuova Hornet: quest'anno torna infatti l'Hornet Cup, unitamente all'omologo trofeo riservato alla stessa CB600F.

Gli accessori

Per la snella Hondina naked sono disponibili sottocoda, copricodino e parafango posteriore (solidale alla ruota), tutti in tinta con la carrozzeria. Il parafango ha la parte che funge da paracatena verniciata in nero. Inoltre è stato realizzato un mini-spoiler color oro che si applica davanti alla strumentazione. Altri accessori previsti sono le manopole termiche, riscaldabili su una porzione di 180°, con potenziometro di regolazione da piazzare sul manubrio: montarle è facile, perché l'impianto elettrico è già predisposto.
Poi troviamo l'allarme elettronico Averto, le classiche strisce adesive colorate da applicare sui cerchi, un set di adesivi con logo Honda in 3D, le protezioni paramotore in tinta con la carrozzeria e quelle adesive per il serbatoio e per il tappo del carburante, il cavalletto posteriore da officina, il lucchetto U-lock e il telo coprimoto. Ma c'è pure una bella “tail-bag” aerodinamica da fissare sul sellino posteriore, provvista di protezione impermeabile.

Tecnica: una base solidissima

Come già accennato, la Hornet ha parzialmente rinnovato il guardaroba, ma sotto sotto nulla o quasi è cambiato dal punto di vista tecnico. Giusto per fare un piccolo riassunto in merito, il suo brillante motore quadricilindrico da 599 cc venne sviluppato parallelamente a quello della CBR600RR del 2007, anno che segnò una vera e propria rivoluzione globale per quella che sarebbe stata la Hornet della nuova generazione. La quale, logicamente, doveva avere un carattere decisamente più soft, più versatile rispetto a quello di una belvetta il cui compito doveva essere quello di vincere il mondiale Supersport (obiettivo peraltro centrato da Kenan Sofuoglu e dal team Ten Kate). Quel motore, alimentato a iniezione con corpi farfallati da 36 mm, è il medesimo che ritroviamo pari pari sul modello 2011 - compreso naturalmente il piacevole scarico basso – per il quale vengono dichiarati 102 cv (75 kW) a 12.000 giri, con un valore di coppia massima di 6,5 kgm (63,5 Nm) a 10.500. 
Ma la vera rivoluzione riguardava il telaio, e non solo perché erano cambiati i bilanciamenti a favore dell’avantreno, raggiungendo l’equilibrio perfetto con il 50% del peso sulla ruota anteriore e il 50% sulla posteriore In sostituzione del precedente telaio scatolato e del forcellone in acciaio, infatti, ecco la nuova struttura in tre pezzi, rigida e leggera, fusa per gravità in alluminio dall’italiana Marzocchi, con forcellone pure in alluminio. Le sue quote caratteristiche recitano di un cannotto di sterzo inclinato di 25°, con un’avancorsa di 99 mm e un interasse di 1.435 mm. 

Praticamente invariati, invece, gli altri elementi della ciclistica. Ecco quindi la forcella a steli rovesciati da 41 mm di diametro, tipo HMAS a cartuccia, con escursione di 120 mm e priva regolazioni; e l’ammortizzatore posteriore della sospensione posteriore progressiva (128 mm di escursione) regolabile solo in precarico, su 7 posizioni. La possibilità di intervenire anche sull’idraulica in estensione, sia davanti che dietro, è stata introdotta nel 2009, mentre quest’anno si è lavorato più che altro sul “tono” dell’idraulica, per accontentare gli utenti più sbarazzini, ma senza sacrificare troppo il comfort.  Quanto all’impianto frenante, davanti troviamo due dischi da 296 mm con pinze a 2 pistoncini paralleli sulla versione standard, e 3 pistoncini su quella dotata di sistema combinato ABS/CBS, mentre dietro, in entrambi i casi, c’è un disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo.
Le ruote in lega sono da 3,50x17” davanti e 5,50x17” dietro, dotate di radiali Bridgestone BT-012 (da 120/80 e 180/55), che fino a pochi anni fa erano prodotti di punta per le supersportive più potenti.
Altri connotati di questa moto riguardano la sella, alta 800 mm da terra, e il peso dichiarato di 200,4 kg in ordine di marcia che, fatti i conti, dovrebbe corrispondere a circa 186 kg col serbatoio vuoto, la cui capacità è di 19 litri, 4 dei quali di riserva.

Il piacere di guidare

Il comportamento dinamico della nuova Hornet ricalca chiaramente quello della versione uscente. Grazie al suo ottimo equilibrio generale, la bella naked italiana con gli occhi a mandorla è davvero facile per tutti: una di quelle moto in sella alle quali, al cospetto di una bella e lunga strada tutta curve, non vorresti mai fermarti, anche perché guidandola si fatica poco o nulla, e ci si diverte come bambini. Insomma, mi trovo a riciclare una frase strausata: sulla Hornet ci si sente subito come a casa, e solo forzando un po’ il passo avrei magari apprezzato pedane più arretrate di un paio di centimetri, ma proprio per cercare il classico pelo nell’uovo, visto che nell’uso promiscuo l’ergonomia è molto buona. È tutto morbido, sulla Hornet: frizione, freno anteriore, cambio, praticamente perfetto per scorrevolezza e rapidità d’azione (usando o meno la frizione, è indifferente), a parte qualche rara incertezza in scalata tra terza e seconda. Peccatuccio davvero veniale, in effetti.
Guidare questa moto, insomma, è un vero piacere. E’ ormai lontano il ricordo della odiata (parlo per me, sia chiaro) prima versione, tanto carina esteticamente (quindi vendutissima, ovvio, no?) quanto pessima da guidare, con quella insulsa ruota anteriore da 16” dal gommone largo e con le sospensioni delle bambole. Con il sospirato avvento della ruota anteriore da 17”, sulla seconda serie, la naked di Honda ha iniziato a migliorare costantemente, fino a raggiungere i livelli davvero soddisfacenti delle ultime versioni. Stabilissima in ogni frangente, l’Hornettina sfreccia sicura anche a tutta birra (siamo in prossimità dei 230 orari effettivi) in rettilineo come sui curvoni lunghi, mentre sul misto, stretto o veloce che sia, non si fa certo pregare per impostare una curva e seguirne la traiettoria desiderata, né tantomeno per affrontare una bella “esse” a passo spedito: basta pensarlo, e via. E le sospensioni hanno una buona taratura di base, che rende il mezzo sempre ben gestibile: non sono flaccide, ma ben controllate e più che discretamente confortevoli anche sullo sconnesso non esasperato, vedi pavé e asfalto sbucciato.
Sembra tutto facile, in sella a questa moto, e in effetti è così, in città come fuori. Il motore stesso è gradevolissimo. Certo che non stiamo parlando di un mostro dalla coppia taurina, qualità in effetti difficile da trovare laddove frullino quattro pistoncini da 67 mm di diametro. Ma è la sua fruibilità a renderlo amabile, a partire dal fatto che può riprendere in sesta da circa 1.500 giri senza strappi, e man mano che vien su si rinvigorisce progressivamente fino alla "zona rossa" del contagiri. E qui faccio un inciso: ci vuole una vista d’aquila per leggere la scala troppo piccola del contagiri digitale, specie col sole di fronte.

Magari le cose migliorerebbero montando la “palpebra” opzionale, che presumibilmente devierebbe anche un po’ d’aria. In ogni caso, la salita di regime è pulita, con una minima esitazione ai medi regimi. Vien da sé che qui il cambio si utilizzi più frequentemente che su una mille, ma questo aspetto è un po’ il sale della guida di un motore del genere, se lo si vuol far cantare come si deve tra una piega e l’altra. Di vibrazioni se ne avvertono poche, sottili, agli alti regimi e un pelo in rilascio.
Quanto ai consumi, durante questo eterogeneo test, svoltosi un po’ in tutte le situazioni (attraversamento di Roma, strade statali in piano e collinari, tratti autostradali), il computer di bordo ha calcolato una media globale di circa 18 km/litro.
E quando c’è da frenare? La moto che ho guidato era dotata di ABS/CBS, nel qual caso il pedale del freno posteriore aziona anche un pistoncino di ciascuna delle due pinze anteriori. Direi che di questi freni c’è ben poco da lamentarsi: la risposta all’azione sulla leva anteriore (regolabile) è dolce, progressiva e potente a sufficienza per divertirsi su strada, e mi è piaciuto molto anche il lavoro del posteriore, che amo usare parecchio: il pedale richiede un po’ di forza, ma le decelerazioni garantite sono progressive ed efficaci. Grazie anche al fatto che l’ABS (davanti come dietro) si fa sentire proprio nelle staccate al limite, senza noiosi interventi modulatori. E il piacere di guidare ringrazia sentitamente.