Honda RC 213V-S
Lucida follia. Questo è il primo pensiero che balena nella mente non appena si posa lo sguardo su questa Honda, moto unica nel suo genere, nata da un’idea affascinante e ardita al tempo stesso, che ha preso forma ai piani alti del quartier generale Honda in Giappone.
Bando ai meri calcoli statistici di un mercato potenziale, pragmatismo e razionalità giapponese: per questa volta sono rimasti chiusi nel cassetto mentre sulla scrivania rimane la capacità tecnologica di un costruttore che si è permesso di fare quello che nessun altro ha mai voluto, o forse, non era mai riuscito a fare. L’idea affascinante era quella di riuscire a omologare per l’utilizzo su strada una vera MotoGP, mantenendo in tutto e per tutto le caratteristiche tecniche dei principali componenti: motore, ciclistica ed elettronica.
Un progetto, o meglio una sfida, che i tecnici Honda hanno vinto con pochi compromessi e, naturalmente, qualche difficoltà. L’esclusività e l’unicità della RC 213V-S si pagano care, ovvero 203.300 € IVA e kit di potenziamento compresi: ai 192.000 della versione "base", infatti, ne vanno aggiunti solamente (e non è ironico) altri 11.000 per la gioia di calvalcare una formidabile "quasi open". Un prezzo che non dovrebbe spaventare i potenziali clienti (beati loro) e che non deve far gridare allo scandalo, tenendo conto del fatto che ogni singolo componente è realizzato e assemblato a mano con cura maniacale ed è frutto del lavoro di tecnici e operai specializzati.
Ne saranno realizzati circa 250 esemplari, dopodiché chi vorrà comprarla dovrà solamente aspettare che qualche fortunato possessore decida di disfarsene. Pare che sul suolo italico ne perverranno circa una ventina di esemplari.
Il motore
Riuscire a far rientrare il V4 di 90 gradi della RC213V all'interno del quadro normativo Euro 3 deve essere stato un impegno improbo per i tecnici Honda, che però hanno raggiunto l'obiettivo riuscendo sulla versione omologata stradale a raggiungere anche un livello di affidabilità di tutto rispetto, con intervalli di manutenzione ogni 12.000 chilometri.
Per arrivare a questi risultati si è dovuto abbandonare il controllo pneumatico delle valvole e limitare il regime di rotazione massimo entro i 12.000 giri, con una potenza massima erogata di 159 cv a 11.000 giri. La coppia si attesta a 10,4 kgm a 10.400 giri.
Il cambio seamless, del resto non presente nemmeno sulla versione Open ma solo sulla MotoGP factory, è sostituito da un più longevo sei marce estraibile dotato di quickshifter. La distribuzione pneumatica cede il posto a molle di richiamo con un comando che resta a cascata d'ingranaggi. L'impianto di scarico prevede due catalizzatori e una coppia di silenziatori di dimensioni incredibilmente ridotte che non disturbano la linea né, soprattutto, gli ingombri della moto.
Un’altra differenza con la moto “ufficiale” è che, pur mancando il blocchetto di accensione su entrambe, la “S” è dotata di Keyless. Si deve trovare uno spazietto nella tuta per il suo alloggiamento.
Nel caso in cui si voglia liberare il V4 dai vincoli normativi, e quindi adottare lo scarico in titanio nonché l’Eprom per la centralina che innalza di ben tremila giri il regime di rotazione massimo, la potenza sale a 215 cv erogati a 13.000 giri (coppia massima 12,4 kgm a 10.500 giri) mentre il peso scende da 170 a 160 kg.
Il pacchetto elettronico che monta la RC213V-S potrebbe apparire sottotono in termini di funzionalità (launch control et similia) rispetto alle dotazioni di alcune supersportive di ultima generazione, ma prima di dare giudizi avventati si deve tener conto di alcuni fattori. Prima di tutto il fatto che questa moto é in tutto e per tutto figlia della RC213V, che non prevede per regolamento ausili elettronici paragonabili a quelli delle sportive stradali; secondo, a nostro giudizio, arricchire la dotazione con sistemi di controllo nati in un secondo tempo e per un altro tipo di utilizzo, avrebbe potuto snaturare il progetto e avrebbe creato una sorta di filtro con quelle che sono le sensazioni dure e pure che questa moto riesce a trasmettere.
Godiamoci quindi le magnifiche doti di guida di questo gioiello tecnologico, potendo intervenire e regolando i parametri riguardanti la potenza massima (3 livelli), controllo di trazione (9 livelli) e freno motore (4 livelli), tutti operanti sulla base dei dati ricevuti da una raffinatissima piattaforma inerziale.
Sport Kit
Difficile credere che i clienti di questa splendida creatura possano resistere alla tentazione di montare lo Sport Kit sulla RC213V-S, un vero e proprio grimaldello che spalanca le porte del Paradiso o dell'Inferno – a seconda dei punti di vista. Possiamo capire gli sforzi fatti dai tecnici Honda per rendere piacevole e utilizzabile questo mostro a due ruote su strada, ma la Kit é un'altra cosa, e per provare sensazioni davvero racing, come già detto, l'esborso ulteriore è davvero irrisorio, in relazione al valore del "giocattolo" in questione.
E che giocattolo! Via il gruppo ottico anteriore e al suo posto si monta un convogliatore d'aria che accresce la portata e che, grazie alla Eprom specifica per la centralina, dà più fiato al quattro cilindri che riceve, oltre a quattro candele specifiche, anche un impianto di scarico in titanio libero di gridare la sua cattiveria, privo di catalizzatori e silenziatori.
Il cambio diventa "rovesciato" e riceve un sensore con cella di carico per il quick shift con cinque regolazioni differenti, mentre le pastiglie freno vengono sostituite da quelle specifiche per uso in pista, e la leva freno riceve un utile comando remoto per la doverosa regolazione. A esaltare, o stroncare, le velleità di guida del pilota ci pensa un datalogger che permetterà di visualizzare e quindi analizzare i dati relativi alla guida memorizzati su una chiavetta USB.
Non possono mancare, in ottica racing, una serie completa di rapporti per adattare al meglio la RC213V-S ai diversi circuiti, due cavalletti e un telo per proteggerla dalla polvere, anche se coprirla é davvero un peccato!
Ciclistica
Telaio e forcellone della RC213V-S sono entrambi in alluminio e prevedono parti forgiate, fuse e pressofuse, assemblate manualmente con una metodologia identica a quella che viene utilizzata per la RC213V da tecnici e operai altamente specializzati. Naturalmente la ciclistica è in parte regolabile, si può quindi intervenire, oltre che sull’angolo di sterzo e sull’altezza del posteriore, sul posizionamento delle pedane. Il posizionamento delle componenti è stato studiato per ottenere la massima centralizzazione delle masse e la compattezza in termini assoluti, tutto questo per ottenere una moto dall’inerzia minima.
Sospensioni e freni
Derivando direttamente dalla moto da gara, la RC213V-S non prevede elettronica di gestione per le sospensioni, che sono delle ultraperformanti (e totalmente "meccaniche") Öhlins: forcella pressurizzata TTX25 e mono TTX36, prelevati direttamente dalla Open, con la quale ha in comune anche l'ammortizzatore di sterzo a funzionamento rotativo.
L'impianto frenante naturalmente non prevede ABS (in gara é vietato e probabilmente sarebbe anche stato difficile da collocare sulla moto) ma può contare su un trio di dischi flottanti in acciaio prodotti dalla giapponese Yukata, con flangia in alluminio, sui quali si danno da fare altrettante pinze monoblocco Brembo. I cerchi sono anch'essi forniti da un produttore italiano, essendo dei Marchesini (marchio da tempo appartenente a Brembo) forgiati in magnesio, entrambi da 17 pollici: quest'ultima é una delle poche differenze rispetto alla RC213V, che fino alla fine di quest'anno utilizzerà cerchi da 16,5".
On track
Negli ultimi anni le Case costruttrici ci hanno abituati a guidare moto sempre più simili e vicine alle moto da gara. Similitudini che crollano miseramente non appena entriamo in pista con la Honda RC213V-S. Un certo Rocket Ron Haslam ci fa da apripista, e per il primo turno di guida ci “tira” in modalità totalmente conservativa, che con una moto del genere (parliamo di esclusività e prezzo) é quanto è lecito attendersi.
Anche guidando con un ritmo che per questa moto definire blando sarebbe eufemistico, emergono caratteristiche difficilmente riscontrabili su altre moto. Bisognerebbe prendere da ognuna il meglio, poi riunire il tutto e mescolare per bene, ma questo servirebbe solo in parte, perché la RC213V-S va oltre. E lo fa in maniera dirompente ed esaltante al tempo stesso, soprattutto quando si prova la versione "kittata", e con le scarpette giuste – le Bridgestone Battlax V02 slick. Le Bridgestone Battlax RS10, infatti, mortificavano in parte la raffinata ciclistica della RC213V-S anche con "soli" 159 cv, e di conseguenza portavano a una strana sensazione di guida sulle uova, soprattutto tenendo conto delle pressioni volutamente stradali.
Difficile credere che i potenziali clienti resisterano alla tentazione di equipaggiarla con pneumatici più performanti, come difficilmente chi avrà la fortuna di parcheggiare nel box questo gioiello riuscirà a resistere alla tentazione di montare lo Sport Kit. E dopo aver guidato per un turno la versione full power si può tranquillamente affermare che "nulla sarà più come prima".
Di moto da corsa nel corso degli anni ne abbiamo provate parecchie, ma la differenza é che erano moto confezionate e tagliate su misura per i loro piloti, potevi trovarne una che ti si addiceva per taglia, un'altra che ti esaltava per la risposta del motore o l'inserimento in curva. Questa RC213V-S invece é una vera MotoGP, ma che passata sotto le grinfie dei collaudatori Honda si adatta perfettamente a diverse tipologie di guidatori. Insomma è una Honda!
Guidandola si capisce realmente cosa voglia dire “centraggio delle masse”. Il peso su questa moto è del tutto relativo, e si fatica a percepirlo. La leggerezza e l’agilità non influiscono sulla stabilità in alcun frangente. Frenando forte il posteriore si alleggerisce solo in parte, e lo fa senza scomporre più di tanto l’assetto, il resto lo fa un freno motore (regolabile) che funziona in maniera perfetta, almeno per i nostri parametri.
Un simile bilanciamento non viene meno neppure andando a riprendere in mano il gas, azione accompagnata da una voce rauca del V4 che fa rizzare i peli sotto la tuta di pelle. La spinta degli oltre 215 cv, che si portano a spasso poco più di 160 kg, benzina compresa, è terrificante ma lineare al tempo stesso. Non si può certo definire “morbida” ma neanche scorbutica come ci si aspetterebbe da un motore da corsa.
L’avantreno si alleggerisce ma l’assetto non si scompone di un millimetro, i semi manubri non scuotono le braccia del pilota, così come la profilata carenatura evita qualsiasi forma di turbolenza. Ci si godono l’accelerazione e la voce del V4 così come le fucilate che il quick shift tira al cambio, e questo basterebbe a giustificare “il prezzo del biglietto”.
Poi arriva il momento di frenare, e con altrettanto piacere si sente il motore cantare come un due tempi in scalata. L’avantreno disegna al millimetro la traiettoria desiderata, mentre in percorrenza si fatica a percepire il peso della moto, e ci si accorge che in tal modo si ha una migliore percezione dell’aderenza dei pneumatici. In uscita di curva si riesce a raddrizzare la moto prima e più facilmente che non con qualsiasi sportiva di grossa cilindrata (e non …) provata sino a oggi.
Quest’ultima affermazione ci porta anche a dire che dopo aver provato questo gioiello tecnologico, appunto, nulla sarà più come prima. Meno male che il giudizio deve essere complessivo: la voce prezzo influisce pesantemente, relegando la RC213V-S a sogno per molti e realtà per pochissimi, altrimenti il paragone con altre sportive sarebbe davvero imbarazzante.
- +12
Non resta che fare una cosa, trovatene una, assicuratela, e mettetela in pista con le altre maxi sportive!
Così riusciremo a dare un valore oggettivo a quel termine "imbarazzante" che fa tanto discutere.
Fateci divertire : )
Più ignorante, più affascinante, più.