La prova del nuovo maxi scooter Honda

Proprio dieci anni fa, Honda rispondeva a Yamaha, che aveva appena presentato il rivoluzionario T-Max 500, lanciando il maxiscooter più maxi che si fosse mai visto: si chiamava Silver Wing, proprio come la sorella minore della mastodontica Gold Wing (della quale, tra l’altro, proprio quell’anno esordiva la nuova 1.800 cc), spinta dal piacevolissimo V2 trasversale da 650 cc della Cx.
Il nuovo ammiraglio della gamma scooter Honda, ovviamente, aveva sotto anche lui due cilindri, però paralleli e orizzontali, proprio come il rivale Yamaha.
Era un lussuoso e confortevole commuter, il Silver Wing, che svettava per cilindrata e potenza  (il Suzuki Burgman 650 arrivò l’anno seguente). Tuttavia,  pur  godendo del motore ingabbiato rigidamente  in un telaio tubolare e di un forcellone posteriore oscillante, come il T-Max, rispetto a quest’ultimo non reggeva il confronto a livello di sospensione anteriore: lo Yamaha, infatti, montava in anteprima mondiale una forcella motociclistica, quindi con due piastre di sterzo – soluzione poi adottata appunto dal maxi Burgman e, più avanti, anche dal Malaguti Spyder 500, e dai Kymco XCiting, oggi raggiunti anche dal poderoso Myroad 700 - anziché la classica forcella da scooter, a piastra singola e steli corti (seppur opportunamente dimensionata, chiaramente), del maxi Honda. Che nel 2006 venne affiancato dal gemello Silver Wing 400, ovvero l’unico bicilindrico della sua categoria.
Nel 2009, la famigliola Silver Wing è stata oggetto di un sostanzioso restyling, anche nel nome, diventando SW-T (Silver Wing Twin): ma solo il 400 è uscito subito dal Giappone, mentre il fratello maggiore lo ha seguito solo quest’anno. Ed è disponibile nella sola versione con Abs e con bauletto da 40 litri di serie, al prezzo di 8.800 euro, franco concessionario. Quanto ai colori, si può scegliere tra Titanium Metallic, Pearl Cosmic Black e Sword Silver Metallic. Traduzione: grigio-verde (a nostro parere il più elegante), nero e argento metallizzato.

Il mondo dei maxi scooter bicilindrici

L’elegante SW-T è chiaramente un maxi scooter di pregio, e costa meno i quasi tutti i suoi concorrenti di riferimento. A partire dal best seller di sempre, ovvero lo Yamaha T-Max 500 - in listino a 10.690 euro con Abs, o 10.190 senza – seguito dal lussuoso Suzuki Burgman 650 Executive (9.400 euro, Abs di serie). Ai quali però sta per aggiungersi l’ambiziosissimo Kymco Myrod 700, che arriverà a settembre e al prezzo di circa 8.700 euro offrirà, oltre all’Abs, anche le sospensioni a controllo elettronico. Ma non bisogna scordare il più “maxi” di tutti, ovvero il velocissimo Gilera GP800, anche se rappresenta un po’ un mondo a parte: infatti monta una forcella mono piastra, e non gode dell’Abs, ma sfodera un potente V2 da 839 cce 75 cv, addirittura con trasmissione finale esterna a catena. Il potente Gilerone è in listino a 9.590 euro. Tutti i prezzi sopra citati si intendono “franco concessionario”.

Stile e dotazioni di bordo

L’SW-T600 è dunque gemello del 400, dal quale è distinguibile (loghi a parte) per via delle pinze freno color oro anziché nere, dei contrappesi cromati alle estremità del manubrio (altrimenti neri), e per la grossa Y di plastica nera compresa tra i fari ed il plexiglas, che sul 600 è “glitterata”. Lo stile del maxi-Honda rappresenta un netto passo avanti rispetto al modello precedente, e non solo esteticamente parlando: anche la ricerca aerodinamica ha fruttato una maggior protezione dall’aria per chi siede in sella agli SW-T, sia nella parte alta che nella zona delle gambe.

Costruito e rifinito quasi alla perfezione, il successore del Silver Wing è senz’altro un mezzo cui non mancano classe ed eleganza, ma che tuttavia pecca per l’assenza di alcuni particolari, che gli scooteristi più esigenti non mancheranno sicuramente di stigmatizzare. Facendo finta di scordarci la forcella a piastra singola, ispezionando il mezzo si nota addirittura la mancanza della presa di corrente a 12 Volt, ormai diffusissima anche su prodotti di media gamma. Idem per il comando remoto che consente di aprire la sella dal blocchetto di avviamento (comodamente sistemato al centro del manubrio, con serratura anti intrusione), in sostituzione della normale serratura separata, che è piazzata sul bordo superiore del fianco sinistro. E magari farebbe comodo disporre anche di leve al manubrio regolabili. Più veniale l’assenza dell’hazard, comunque utile per le soste di emergenza. Dulcis in fundo, ma non secondario, l’indicatore del livello carburante non è corredato di spia della riserva, che personalmente trovo utilissima.
Andando un filo sul filo maniacale, infine, mi piacerebbe che il rivestimento superiore del manubrio andasse a raccordarsi per bene alle pompe dei freni, anziché lasciarne scoperti i braccialetti di fissaggio. Ma mi lasciano un po’ perplessi anche i retrovisori avvitati su staffe ricavate per fusione sui serbatoi delle pompe suddette (che sembrerebbero le medesime montate sulle varie Honda VT 750): la mia sensazione è che potrebbe bastare una banale caduta da fermo per spezzare un supporto e magari danneggiare irreparabilmente il relativo serbatoio.

Null’altro da eccepire sulla bontà generale del prodotto, se non il fatto che quei  13 cavalli e mezzo in più dell’SW-T600 rispetto al “gemellino” da 400 cc  parimenti equipaggiato vengano a costare abbastanza: nella fattispecie 1.470 euro…La giustificazione che mi darebbe qualunque buon motorista penso suonerebbe più o meno così: “prova un po’ tu a tirar fuori 13 cavalli in più spendendo meno di 1.500 euro….”.
Tornando all’equipaggiamento di bordo, la nuova strumentazione, quasi totalmente analogica – termometro e indicatore del carburante inclusi - è molto elegante e completa:  il piccolo display lcd centrale segna i chilometraggi totale e parziale, orario, consumo medio, e ingloba anche la spia dell’antifurto immobilizer Hiss di serie, e pure un indicatore sullo stato della cinghia di trasmissione. Lo sportellino per il rifornimento è sul tunnel centrale, col tappo interno a chiave. Nella parte superiore dello scudo troviamo due vani: un profondo portaoggetti a sinistra, e l’accesso al liquido refrigerante.  Sempre dallo scudo, a destra in basso, emerge il pomello per il freno a mano, che comanda una pompa meccanica indipendente sul disco posteriore. Sollevata la sella, sostenuta da un apposito ammortizzatore, si può contare su un ampio spazio illuminato, che ospita il porta-fusibili e può alloggiare quantomeno una coppia di caschi integrali. Da notare che il cablaggio degli SW-T è già predisposto per il montaggio delle manopole termiche opzionali.

Accessori

Per i suoi SW-T, Honda ha ovviamente pronta una gamma di accessori specifici. Eccoli.
- Borsa interna da 33 litri per il bauletto portaoggetti, con cinghia regolabile, maniglia da trasporto e tasca anteriore da espandere.
- Un telo per proteggere il bauletto portaoggetti quando lo si estrae dallo scooter.
- Una copertina indipendente dallo scooter, isolante e impermeabile, per proteggere il pilota in caso di cattive condizioni atmosferiche e tenere asciutta la sella dello scooter in parcheggio.
- Una rete portaoggetti nera che consente di fissare saldamente allo scooter i bagagli aggiuntivi.
- Un lucchetto a U, con serratura dotata di cilindretto a prova di manomissione.
- Un telo per esterni traspirante che protegge la carrozzeria dai raggi ultravioletti e mantiene lo scooter asciutto in caso di pioggia. Il telo è dotato di un cordino per assicurarlo meglio e impedire che possa sventolare.
- Manopole riscaldate con termostato regolabile e con circuito di protezione della batteria di progettazione Honda per evitare che la batteria si scarichi.

Motore e ciclistica

Nulla che non si conosca già, in effetti, ma tutto ottimizzato, dalla dolcezza d’utilizzo alla risposta delle sospensioni. Quindi sono stati fatti lavori di affinamento generale, - con particolare attenzione all’iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati da 32 mm - per guadagnare qualcosina (o quantomeno non perdere) in prestazioni nonostante le sempre più severe normative anti-inquinamento. Per il motore  dell’SW-T  vengono dunque dichiarati rispettivamente 51 cv a 7.500 giri e 5,6 kgm di coppia a 5.500, che praticamente corrispondono ai dati dichiarati per l’ultima versione del Silver Wing 600. Ricordiamo che stiamo parlando di un bicilindrico fronte marcia con distribuzione bialbero a 8 valvole e una coppia di contralberi di bilanciamento per annullare le vibrazioni. I gruppi termici sono quasi orizzontali, ovvero leggermente orientati verso l’alto, e al loro interno i pistoni si muovono appaiati, in quanto imbiellati su un albero motore con manovellismo a 360° per godere di maggior coppia. Il propulsore è bloccato in un telaio a doppia culla in tubi d’acciaio che nella parte anteriore alloggia il serbatoio. La sospensione posteriore - affidata ad un forcellone che nel braccio sinistro alloggia la trasmissione, mentre il destro è realizzato in alluminio pressofuso - si avvale di una coppia di ammortizzatori regolabili in precarico su 5 posizioni, che offrono un’escursione utile di 115 mm. La succitata forcella mono piastra ha gli steli da  41 mm di diametro, con 120 mm di corsa.
Le ruote in lega, rispettivamente da 2,75x14” davanti e 4,50x13” dietro, montano gomme tubeless Bridgestone Hoop B02 da 120/80 e 150/70. Quanto ai freni, il lavoro del disco anteriore da 276 mm con pinza a 3 pistoncini e il posteriore da 240 con pinza a pistoncino doppio viene molto ben coordinato dal sistema combinato CBS, abbinato all’Abs.

Considerazioni dalla sella

“Scendendo” sull’SW-T600 ci si accomoda su un’ampia e comoda poltroncina di lusso, in posizione senz’altro rilassante e col fondoschiena a soli 740 mm dal suolo. La larghezza del tunnel centrale alla fin fine non disturba, e il pilota gode della gradita facoltà di allungare per bene le gambe piuttosto che guidare in modalità “tibia verticale”, oppure a piedi arretrati: sulle trasferte lunghe, insomma, ci si può sgranchire a volontà, con le terga piacevolmente sostenute dall’utile supporto lombare e le braccia poggiate con naturalezza al manubrio. Com’è logico attendersi da uno scooter di tal lignaggio, anche il passeggero se la passa molto bene, grazie al bauletto al quale appoggiarsi e alle gambe ben sorrette dalle pedane estraibili, ben inglobate nella carrozzeria quando sono a riposo.
Un notevole confort di marcia aiuta dunque i viaggiatori, che, grazie anche alla discreta autonomia  consentita dal mezzo, potrebbero tranquillamente tollerare tappe di almeno 250 chilometri senza soste. Il serbatoio da 16 litri (3,5 dei quali di riserva), facendo fede a quanto dichiarato da Honda (ovvero 21,2 km/litro, secondo la normativa WMTC), consentirebbe infatti di percorrere oltre 260 chilometri prima di entrare in riserva. Durante il nostro test, comprendente città, percorsi extraurbani e tratti autostradali, il consumo medio indicato era compreso tra i 17 ed i 18 km/litro, pari ad un’autonomia di circa 220 km, riserva esclusa.
I primi metri sull’SW-T600 mi anticipano un avantreno anche troppo agile, presumibilmente anche per via del profilo svelto di queste Bridgestone, con le quali onestamente non ho mai avuto un gran feeling, ma che comunque si comportano onestamente. Due quintali e mezzo dichiarati in ordine di marcia non sono mica pochi, tuttavia, si sa, quando il peso è ben distribuito e a pochi centimetri da terra, la vita si fa molto più facile. Almeno fino a quando non si debba issare lo scooterone sul cavalletto centrale…
Tant’è che l’attraversamento di Roma in un giorno di sciopero dei mezzi pubblici non è stato certo un dramma. L’SW-T è facile, ben bilanciato, si muove bene nonostante la stazza, dunque si fa apprezzare fin da subito; ai semafori si riesce facilmente a stare in “surplace” come i ciclisti in pista, e le sospensioni lavorano piacevolmente bene anche sul frequente sconnesso capitolino, dove la forcella magari risponde un po’ secca, mentre gli ammortizzatori lavorano a dovere, senza fastidiosi e rumorosi sbattimenti a fondo corsa.
 

Una volta raggiunte le belle strade collinari inizia il divertimento per chi ama guidare sportivamente anche con i ruote basse: ed ecco che iniziano pieghe più che discrete e traiettorie precise eseguite con naturalezza, sostenuti da una ciclistica senz’altro meno “ciondolante” rispetto al primo Silver Wing, quando si decelera per impostare una curva speditamente, lasciando correre lo scooter, per poi riaccelerare. La ciclistica è soddisfacente anche sui percorsi piuttosto veloci, anche se sui curvoni  a tutta o quasi è meglio non giocare al chiudi/apri col gas: anche se i trasferimenti di carico verso l’anteriore qui sono ben più controllati che in passato (vado a memoria, visto che il Silver Wing lo provai non appena uscì, e poi non più), si rischia comunque di innescare qualche pendolamento, salvo poi recuperalo prontamente accelerando.
Messa da parte la guida alla “trofeo maxiscooter” (che tra l’altro il Silver Wing vinse qualche anno fa), che immagino sia poco frequente per l’utente tipo di un SW-T, nell’uso normale il maxi Honda è godibilissimo da indirizzare a piacimento e senza troppo impegno su un bel percorso misto, anche tenendo un’andatura piuttosto brillante  Lo stesso impianto frenante merita una bella lode - sia a livello di bilanciamento della frenata combinata che del funzionamento dell’Abs - in ogni condizione d’uso.Trovo sensatissima, peraltro, la scelta di importare solo il modello dotato di Abs.
Logico che il motore abbia una parte da protagonista in questo contesto. Il bicilindrico Honda è sempre un gran bel pezzo, fluidissimo in basso e forte nella spinta, senza tediare con noiosi ritardi nel chiudi/apri del gas e con una trasmissione al top in ogni situazione. Quanto a prestazioni, vanta credenziali di tutto rispetto per un motore automatico, che peraltro trasmette ben poche vibrazioni, finissime e appena avvertibili solo sulle manopole in rilascio. Lo scatto al semaforo è rapido e senza strappi o rumori strani, e la salita di regime decisamente gratificante, tant’è che non ci vuol molto per vedere la lancetta superare i 170 orari indicati. Logico che con prestazioni del genere ci si attende una protezione aerodinamica quantomeno buona, e così è: personalmente (sono alto 1,76) avvertivo l’aria girare attorno al casco, ma la testarimaneva ben ferma, con tanti ringraziamenti dal parte del mio povero collo. E anche le gambe vengono lambite solo marginalmente da refoli d’aria di ritorno. Per quanto mi riguarda, quindi, anche sotto questo punto di vista il nuovo SW-T  si è rivelato più che soddisfacente.

Pregi

Eleganza | prestazioni globali | comfort generale | maneggevolezza | frenata

Difetti

Mancanza spia riserva e presa 12 Volt