Per il compleanno di Transalp, il team guidato da Mr Yamaguchi ha lavorato alacremente per     aggiornare un progetto che cominciava a sentire il peso degli anni, incalzato da una concorrenza divenuta vivace (con Suzuki V-Strom e Kawasaki Versys).
Il risultato è sotto i nostri occhi: XL700V non ha una vite in comune con la vecchia versione, eppure il logo Transalp calza a pennello anche al nuovo modello. Versatilità e facilità sono quelle di sempre, ma ora vanno di pari passo col piacere di guida.
Transalp 700 viene costruito negli stabilimenti Honda- Montesa in Spagna.
Non si tratta del semplice assemblaggio di componenti pre-finiti: la fabbrica spagnola ha raggiunto gli alti standard di qualità richiesti dai vertici giapponesi e si occupa dell'intera linea di produzione, dagli organi del motore, alle saldature del telaio, passando per la verniciatura ad acqua (in ossequio alla politica aziendale di Honda che pone il rispetto dell’ambiente al primo posto).

Adventure Sport

La dicitura Adventure Sport abbandona l'opulenza della vecchia versione e ora abbraccia un design minimal.
Il cupolino ha dimensioni ridotte e nasconde un faro di nuova foggia, a doppia lampada sovrapposta, denominato Multi-Reflector. La sezione frontale è ora più aggressiva e ricorda le moto naked.
Alle sue spalle si trova la strumentazione con contagiri analogico e schermo LCD. Quest'ultimo è ricco di informazioni, che includono ora, velocità, contachilometri totale più due parziali, temperatura dell'acqua e indicatore del livello della benzina a 6 tacche.
Il manubrio è di foggia enduristica e privo di traversino, mentre i blocchetti elettrici si rifanno a quanto fatto vedere da mamma Honda negli ultimi anni.
I fianchetti laterali, che nella forma ricordano un boomerang, danno slancio alla vista laterale della moto e nascondono parzialmente il serbatoio. La capienza ha perso 1,5 litri (da 19 a 17,5 lt), ma l'autonomia complessiva è migliorata grazie al nuovo motore a iniezione elettronica.

Il terminale di scarico con 2 fori sovrapposti era un marchio di fabbrica di Transalp ed è stato giustamente mantenuto, così come i bellissimi cerchi a raggi in alluminio. La moda del momento li vuole anodizzati in nero, un colore che li rende aggressivi. E poco sporchevoli.
Completano l'equipaggiamento i paramani forniti di serie e il portapacchi in resina stampata che integra le maniglie del passeggero.
Transalp 700 sarà disponibile presso i concessionari Honda dai primi di novembre. Una sorpresa riguarda il prezzo, inferiore di 90 €: 7.500 € contro 7.590 € della versione 650. Ci sarà anche la versione dotata di ABS e CBS (il sistema di frenata combinata  Honda), disponibile a 8.100 €. Quattro le colorazioni previste: Barley Yellow, Carnelian Red, Anchor Grey e Moody Blue.

Cosa cambia

Faremmo prima a dire cosa non cambia: il nome. Il resto è tutto nuovo.
Il telaio in acciaio mantiene il noto schema a semi doppia culla, ma vanta nuove geometrie, con l'interasse portato a 1.515 mm. Il peso in ordine di marcia si attesta sui 214 kg (comprensivi dei 3 lt di lubrificante, del pieno di benzina e del liquido refrigerante), di 200 kg la massima capacità di carico della moto.
Grandi novità riguardano le ruote. All'avantreno scompare la ruota da 21 pollici, che lascia spazio a un più stradale cerchio da 19" con pneumatico 100/90. Al retrotreno la striminzita gomma da 120 è abbandonata in favore di una più adeguata 130/80 con carcassa radiale, su cerchio sempre da 17". I cerchi a raggi non sono di tipo tubeless e celano le classiche camere d'aria.
Un quadro ciclistico che, con l'abbandono del 21", vira decisamente verso l'asfalto.
Vi rimandiamo alle impressioni di guida - qui sotto - per scoprire quanto c'è di vero in questa affermazione.
Il bicilindrico a V di 52° cresce di cilindrata, ora supera i 680 cc, si regala la testata a 4 valvole per cilindro con una candela di accensione (prima le valvole erano 3 e le candele 2) e una moderna iniezione elettronica PGM-FI munita di 2 corpi farfallati da 40 mm con 12 ugelli ciascuno.
Il tutto per rientrare nella normativa Euro 3 senza penalizzare le prestazioni, che anzi crescono fino alla soglia dei 60 cavalli a 7.750 giri/min e dei 60 Nm a 5.500 giri/min. Al contempo Honda dichiara una riduzione dei consumi del 7% nel ciclo misto.
Il cambio è a 5 rapporti e la frizione a cavo, come da sempre sui modelli on-off di Honda.
L'impianto frenante sfrutta all'avantreno una coppia di dischi forati da 256 mm di diametro, su cui agiscono due pinze a doppio pistoncino. Al posteriore lavora un disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo.
L'ABS-CBS sviluppato da Honda merita un discorso a parte. Se si opta per questo accessorio, all’avantreno troveremo delle pinze Nissin a 3 pistoncini. Di questi, i 2 centrali sono azionati  dal pedale del freno posteriore. Il suo intervento sull'anteriore è leggermente ritardato per non disturbare la percorrenza della curva.
Chiudiamo con le finiture. La costruzione spagnola, in passato non sempre esente dalle pecche, non presta il fianco alle critiche. Certo mancano i dettagli sfiziosi da special (le pedane del passeggero, ad esempio, sono quanto di più semplice si possa immaginare), ma non è questa la missione di Transalp. Una moto robusta, fatta per durare. E per viaggiare.

Sulle orme del Rally di Montecarlo

Provare Transalp 700 sul Col de Turini, mitica prova speciale del Rally di Montecarlo, può sembrare un azzardo. Transalp richiama la guida turistica, fatta di passi e di tornanti a cavallo delle nostre Alpi.
La prova inizia sulle strade e nelle gallerie che ospitano il Gran Premio di Formula Uno di Montecarlo. Transalp si lascia condurre in città come la classica bicicletta. Le nuove quote ciclistiche l’hanno resa più agile, la moto svolta in un fazzoletto e permette di poggiare facilmente a terra entrambi i piedi anche a chi non è un gigante (la sella è più bassa e maggiormente profilata sui fianchi).

Il motore, pronto all'avviamento grazie all'iniezione elettronica, ha una sonorità contenuta ai bassi regimi che si fa metallica man mano che ci si avvicina alla zona rossa del contagiri. Un timbro di voce personale e per nulla fastidioso.
L'erogazione è pronta a partire dai 2.000/2.500 giri/min – sotto c'è qualche strappo, fisiologico per un bicilindrico – ed è estremamente gentile, fluida. Transalp non scarica a terra vagonate di coppia, ma si lascia condurre con un filo di gas.
Non si sente affatto la presenza dell'iniezione, nessun effetto on-off alla guida, la progressione è costante e piena. Il meglio arriva tra i 4.000 e i 7.000 giri, ma il nuovo motore 680 non disdegna allunghi sino all’intervento del limitatore, che taglia la corrente in piena zona rossa, a circa 8.400 giri/min. La rapidità con cui il bicilindrico a 4 valvole scala i piani alti del contagiri fa pensare a un limite prudenziale, posto dai tecnici Honda per garantire la proverbiale affidabilità dei motori della casa alata.
A partire dai 4.000 giri si avvertono anche leggere vibrazioni alle manopole, che non superano mai la soglia di sopportazione.
La rapportatura del cambio è tendenzialmente corta, in quinta il motore gira "alto" e permette a Transalp di superare agevolmente i 180 orari. La velocità di crociera si attesta sui 140/150 indicati dallo strumento. Impressiona favorevolmente il piccolo cupolino: ripara bene il capo del pilota (anche con il casco integrale da fuoristrada è possibile mantenere la posizione eretta senza avvertire turbolenze fastidiose), restano esposte solo le spalle.
I consumi segnano un punto a favore della nuova versione. Nel corso del test, abbiamo rilevato un'autonomia di circa 245 km, con una percorrenza media di 13,8 km/lt. E va aggiunto che l'uso della moto è stato spesso improprio.
Quanti infatti maltratteranno il nuovo Transalp in fuoristrada?
Crediamo pochi. E lo stesso ragionamento ha fatto Honda, che ha stradalizzato XLV 700 equipaggiandolo con il cerchio anteriore da 19" (una scelta non nuova, comune ad altri enduro stradali, come Bmw R 1200 GS e Suzuki V-Strom 650/1000).
Gli appassionati dei viaggi estremi in sella ai vecchi Transalp storceranno il naso, ma la grande maggioranza di estimatori di questo modello – che viaggia esclusivamente su asfalto, ripiegando al massimo sulle strade bianche – ha di che gioire.
La guida su strada ha fatto passi da gigante. Ora Transalp piega con decisione grazie al valido appoggio offerto dai Bridgestone Trailmax e all'ampia luce da terra.
Affrontare le curve del Col de Turini e quelle che conducono al Col de la Bonette (la cui posizione GPS è riportata sulle decals dei fianchetti, un tributo alle origini "alpine" della moto) dà la reale dimensione delle qualità dinamiche di Transalp. I cambi di direzione sono immediati ed è sparita la marcata inerzia direzionale del vecchio modello.
La moto accetta anche la guida sportiva: i percorsi misti, dove non servono i cavalli, sono il suo pane. Se non vedessimo la scritta Transalp sui convogliatori, penseremmo di essere in sella a una naked. Una bella naked.
La moto in prova era equipaggiata di ABS-CBS. Sulle prime la frenata combinata sembra togliere sensibilità al pilota, ma è solo un’impressione. L'impianto vanta una buona potenza e un'ottima modulabilità. In prima risposta l’attacco delle pinze non è immediato, ma aumentando la pressione si riceve una risposta graduale ed estremamente efficace. È possibile "pelare" il freno posteriore anche a centro curva senza che l'azione sui dischi anteriori arrivi a raddrizzare la moto.
L'ABS sviluppato sul nuovo Transalp è quasi da lode (diciamo "quasi" solo perché non è disinseribile).
Il suo intervento non è mai invasivo, non risponde con forti pulsazioni sui comandi e raramente dà la percezione di allungare la frenata. Garantisce spazi di frenata ridotti anche sull'asfalto bagnato incontrato in cima alla Bonette. Solo su sterrato – come tutti i sistemi di antibloccaggio – disturba la guida, ma ha una sensibilità di intervento che scongiura comunque di finire "lunghi" in staccata. Un punto di riferimento per la concorrenza.

E le doti fuoristradistiche di Transalp?

Abbiamo lasciato di proposito per ultimo questo aspetto, che sta a cuore ai tanti amanti del turismo a 360°.
La doti stradali della nuova Honda hanno fatto un balzo in avanti netto, epocale. Le qualità off road ne hanno risentito solo in minima parte. Abbiamo portato Transalp lontano dall’asfalto, sulle pietraie e persino nel torrente che scende lungo il Col de la Bonette. Proprio per vedere sin dove ci si può spingere.La moto si è comportata bene: la guida in piedi è facilitata dalla corretta triangolazione manubrio/sella/pedane e la trazione offerta dagli pneumatici moderatamente tassellati è sempre valida.
Anche l'ABS interviene solo in seguito a pressioni poco ortodosse del pilota.
Nessun limite quindi? Sì, quello che incontra il para motore in resina quando si esce dal seminato.
Ma non è l'off road estremo la missione di Transalp 700.
Che si conferma una moto versatile, adatta al commuting urbano, come ai lunghi viaggi.

E bella da guidare come non lo era mai stata nei suoi primi 20 anni.

Pregi

Versatilità | Facilità | Frenata

Difetti

Sospensione posteriore rigida | ABS non disinseribile