Rieccoci a parlare di sportive. Ma non di sportive qualsiasi, bensì delle stelle che ci hanno tolto il sonno negli anni 90. Le protagoniste sono ancora le YoungTimer su Moto.it. Dopo la Yamaha R1 e la Suzuki Hayabusa, tocca oggi a un’altra leggenda del passato. La Honda VTR SP1 1000. Qui non trovate il solito Stik o un amico lettore, perché questa è la mia moto personale. Un sogno di quando ero giovane, coi capelli e senza una lira. Me la sono regalata tre anni fa, per i miei 40 anni. Allora aveva 24.000 km, diventati oggi appena 27.000. E, lo vedete dal sellino, è ancora una moto perfetta per i giri in solitaria, quando litigate con la moglie. Fa comodo avere una moto supersportiva a casa, pensateci. Battute a parte, andiamo subito a vedere com’è su strada (nel video sopra, dove spieghiamo anche perché non proviamo queste vecchiette in pista) e com'era fatta, qui di seguito.

La SP1 è poco maneggevole nel misto, ma vanta un rigore incredibile alle alte velocità

Negli anni novanta la Ducati domina quasi incontrastata nel Mondiale Superbike, forte di 8 titoli in 13 anni. D'altra parte i motori bicilindrici hanno il vantaggio della cilindrata superiore, ammessa da regolamento (1.000 cc contro i 750 dei 4 cilindri). 
Honda passa al contrattacco e delibera una moto bicilindrica 1000 che prenda il posto della V4 RC45, a sua volta derivata dall'anziana (ma bellissima!) Honda RC30.
Nasce così in HRC la nuovissima Honda VTR 1000 SP1, nota negli USA come RVT 1000R RC51. Non c’entrava praticamente nulla con la sportiva stradale VTR1000F Firestorm, ma - misteri del marketing - in Europa si volle tenere una similitudine nominale tra superbike e semicarenata (forse per sostenere le vendite, debolucce, della F? Non lo sapremo mai). 

La SP1 sfoggia un robusto telaio perimetrale in alluminio, con una struttura massiccia che ricorda quella della leggendaria Honda NSR 500. E' spinta dal motore bicilindrico da 999 cc, dotato dell'architettura a V di 90° della Firestorm (ma le somiglianze finiscono qua). La distribuzione è infatti a cascata di ingranaggi, come sulle mitiche RC30 e 45. I radiatori sono laterali e la strumentazione è digitale, una cosa praticamente unica 20 anni fa. 
Rispetto alla F, ha un motore superquadro: l'alesaggio sale a 100 mm e la corsa scende a 63,5 mm. L'alimentazione è a iniezione elettronica PGM-FI, e sfrutta due enormi corpi farfallati da 54 mm dotati di doppio iniettore. L'anticipo dell'accensione varia anche in funzione del rapporto inserito. Il cambio ha sei rapporti, con la prima molto lunga e i restanti ravvicinati. La frizione ha il comando idraulico. 
Il due cilindri giapponese aspira l'aria dalla grande presa ricavata nel cupolino, tra i due fari. Il flusso passa poi nel condotto ricavato nel cannotto di sterzo e raggiunge l'airbox.  La potenza massima è pari a 127 cv a 9.400 giri, con una coppia massima di 10,5 kgm a 7.600 giri. Pensate che all'epoca era però disponibile il kit da gara della HRC, che portava la potenza a oltre 170 cavalli. Bello, eh? Peccato costasse quanto la moto (parliamo di 30 milioni di lire per una SP1 nuova e altri 30 per il suo bel kit da corsa). 
Il peso a secco è di 200 kg e il serbatoio contiene 18 litri (che evaporano molto velocemente). La sella dista 81 cm da terra. Ovviamente le sospensioni Showa sono completamente regolabili e l'impianto frenante Nissin offre quanto di meglio disponibile allora per le moto del segmento superbike.
La SP1 è stata presentata nel 1999 e venduta dall'inizio del 2000, commercializzata prima nella livrea HRC che vedete nel servizio e poi, dal 2001, anche nel colore grigio (poco ricercato dagli appassionati). Costava 30.500.000 lire. 

Le corse

La moto esordisce in Superbike nel 2000 con il team Castrol Honda, che schiera Aaron Slight e Colin Edwards. E proprio quest'ultimo vince il mondiale Superbike con 8 vittorie. Nel 2000 la Honda SP1 si impone anche nella 8 Ore di Suzuka con i giapponesi Katoh e Ukawa. Replica nel 2001 con l'accoppiata esplosiva Rossi- Edwards. Nel 2002 Colin vince il suo secondo mondiale con la Honda VTR SP2, davanti a Bayliss su Ducati. 
La SP2 arriva nel 2002 e dispone di una diversa alimentazione a iniezione, forcellone più leggero, nuova forcella, telaio posteriore rivisto, doppia ventola di raffreddamento. Consuma meno, è più dolce e garbata, ma - secondo molti appassionati - non ha il fascino della SP1 (legato anche alla prima colorazione nero/rossa che ancora oggi è molto ricercata anche negli annunci su Moto.it).

Nel video sopra il guru della Honda Roberto Tresoldi ci racconta la storia, ma anche i pregi e i difetti di questa moto. Noi di Moto.it aggiungiamo perché va comprata una Honda VTR SP1 usata e perché invece non farlo. 

Foto e video di Massimo Di Trapani

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