Husqvarna FC 250 e FC 450 Factory
Stagione da incorniciare per Husqvarna quella appena conclusa, con Paulin terzo nella MXGP ed Olsen e Covington rispettivamente terzo e quarto nella MX2.
I team ufficiali di Jacky Martens e Kimi Raikkonen aprono le porte per una giornata di test esclusivi a Lommel, su una delle piste più toste e famose del mondo, per guidare di persona le moto ufficiali dei piloti che sono, nella sostanza, oltre che veri e propri oggetti del desiderio, il banco di prova dei nuovi modelli a venire.
Poter toccare con mano ed apprezzare il prestigio della massima espressione tecnologica in questa disciplina è un’esperienza che non ha prezzo. Inutile cercare di far finta di nulla, cercare di essere indifferenti a tanta bellezza. In realtà le moto Factory non sono più tanto così diverse dalla versione in vendita nelle concessionarie, ma la cura maniacale dei minimi dettagli trasmette una grande cura e passione per ogni bullone.
Sei moto factory, nate tutte da una base comune, ma cucite addosso e su misura ai talenti che le portano in gara, seguendo le esigenze e personalizzazioni di ognuno.
FC-450 Gautier Paulin
Finalmente una moto studiata per misure più affini alle mie. In realtà non ci sono grandi diversità rispetto alla moto di serie in termini di distanze, se non dei riser abbondanti ed un manubrio particolarmente largo e curvato all’indietro. Ciò che colpisce salendo in sella è la configurazione dei comandi: freno e frizione sono bassissimi quasi come a non volerli usare, a sinistra poi abbiamo lo switch mappe e killer, a destra avviamento e launch control. Talmente tanti bottoni che se non fai attenzione rischi di usare quello sbagliato! La sella è di altezza standard senza gobbe strane, se non un coprisella con le fettucce antiscivolo davvero efficaci. Parti e subito questa 450 ti da confidenza. Senti che lavora per te, che si mangia le buche e più spingi e più lavora in maniera armoniosa.
Molto strano il cambio a 4 marce, modificato all’occorrenza ed indurito a dismisura per evitare la folle, tanto da non riuscire a cambiare marcia nei primi giri! Dal punto di vista ciclistico ti da una grande confidenza perché è prevedibile e non fa strani scherzi che non ti aspetti. Nell’inferno di Lommel l’essenziale è galleggiare e con la coppia di questo 450 ti basta un filo di gas per essere leggero e reattivo. Anche in inserimento, dove calano necessariamente le velocità, non serve scalare perché la schiena è davvero corposa già dai bassi e non esita un secondo quando le richiedi potenza per uscire. Come sospensioni troviamo una forcella sostenuta che sta aperta ed alta, abbinata ad un mono abbastanza gommoso con un molla da 4.8 nm ed un sag di 3.5mm, indicativamente poco per la sabbia, ma di base questa 450 sta già abbastanza seduta.
FC-450 Maximilian Nagl
Nagl vuole potenza, tanta potenza. Il piccolo tedesco vuole un condensato di coppia e reattività che sono davvero in pochi, o forse solo lui, quelli in grado di gestire tanto motore su una moto così piccola. Basta leggere le sigle sul selettore di mappature per capire la mentalità del pilota: c’è la gas o la full gas, nel caso in cui non fosse ancora sufficiente la prima. Manubrio basso, stretto, sella minimal ed una posizione di guida molto ristretta, rende i cambi di direzione immediati e gli inserimenti in curva un gioco.
Sul dritto e veloce trasmette una buona stabilità a patto che continui a crescere in velocità perché appena molli,, soprattutto nel sabbione, tende a prendere sotto velocemente. Anche sul comparto sospensioni infatti si ritrova il setting particolarmente rigido e secco richiesto da Nagl con una forcella a molla (ha usato quelle ad aria fino a metà stagione poi ha voluto cambiare) e mono con molla da 4.2 NM per un peso pilota di 68 kg.
FC-450 Max Anstie
Il pilota inglese è l’unico ad aver preferito la forcella ad aria. In termini assoluti la differenza di peso non è molta, ma la leggerezza percepita nella guida é importante. Nei cambi traiettoria e soprattutto negli inserimenti in curva “cade” in piega che è un piacere. Il cambio è sensibilmente più morbido ma soprattutto il motore sembra più libero sia a salire che come freno motore e anche questo aiuta la percezione di leggerezza che trasmette questa moto.
In linea generale risulta la più equilibrata nel mazzo delle factory MXGP e probabilmente per questo la più apprezzabile per le velocità “umane” fatte nel test. La posizione in sella è neutrale con una distanza equilibrata tra pedane, manubrio e sella che, in questo caso, è prova di scalini o punti di riferimento nella seduta.
FC-250 Thomas Kjer Olsen
Salito su ho subito pensato: “cavoli come sono comodo!” E difatti il nuovo talento di casa Husky, che quest anno ha finito terzo nel mondiale Mx2 alla prima stagione, è alto come me. Fantastica la posizione di guida, soprattutto nella sabbia dove guidi sempre in piedi ed un manubrio “davanti” e non “sotto” ti aiuta molto nel galleggiare sulle buche.
Il motore è corposo e non eccessivamente reattivo, in realtà sembra di usare una moto di cilindrata superiore anziché una piccola 250. Tiene le marce in qualsiasi situazione, se proprio vuoi, nei ganci stretti, butti la seconda per averla un po’ più reattiva ad uscire. Ottimo bilanciamento generale con un’impostazione non particolarmente cattiva, ma se la guidi in maniera pulita risulta davvero efficace.
FC-250 Conrad Mewse
Questa ha dimensioni standard con un manubrio dritto ed allineato alle forcelle. La posizione in sella, anche se più contenuta, è comoda e ti permette di guidare bene sia da in piedi che da seduto. Il motore è super reattivo e pur essendo molto similare d’impostazione rispetto a quello dei colleghi, risulta così rapido perché è Conrad che vuole un rapporto finale molto corto 14:53 che fa diventare la moto molto pronta ed aggressiva.
In molti casi ho usato una marcia in più con questa moto rispetto alle altre 250. Come sospensioni è più secca e nervosa e la posizione in sella più costretta non mi ha premesso di caricare bene il mono, ma quando lo fai e butti subito le marce quando le chiede fai davvero molta strada in pochi metri.
FC-250 Thomas Covington
Anche la 250 di Covington è parecchio reattiva, sia a salire di giri che di impostazione ciclistica. La posizione di guida è molto raccolta, con un manubrio particolarmente basso e dritto. Dal punto di vista sospensioni è più morbida rispetto a quelle dei colleghi, ma quando carichi bene le pedane e guidi di mono, galleggia che è un piacere. Ho ritrovato a sorpresa delle vecchie manopole Progrip, che usavo quando correvo e che adoravo perché spesse morbide e che evidentemente piacciono molto anche a Thomas!
Le 250 e 450 austriache si confermano essere una base di serie davvero efficaci, implementate da una serie di personalizzazioni che di fatto le rendono moto più prevedibili e questa è la vera chiave per poter spingere al 100%. Questi piloti le portano al limite delle possibilità tecniche e fisiche e solo se si sentono totalmente sicuri sono in grado di fare quello che fanno. Non esiste una moto perfetta, ma quella capace di trasmettere la maggiore fiducia a chi ci sta in sella.
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kevin#34, Roma (RM)allora quel "qualcuno" dovrebbe anche spiegare perché comprare un K e non una Husky! :) -
boffo02, Roma (RM)Qualcuno mi può spiegare perchè dovrei scegliere una husuqarna e non una ktm? o meglio a che serve la gamma identica su due marchi?
