Una delle novità più attese dell’anno nel mondo dell’enduro è senza dubbio l’arrivo della nuova gamma Husqvarna, completamente rinnovata in ogni suo aspetto. Dopo aver ereditato dalla Husaberg la base tecnica adottata fino ad oggi, le Husky Enduro fanno il grande salto, e si allineano alla nuova impostazione strutturale ed estetica già vista lo scorso anno sulle sorelle da cross. 

L’innovazione è un concetto fondamentale per Husqvarna, tanto quanto lo sono le proprie radici in quanto, pur avendo avuto diverse proprietà, è dal 1903 che la Casa oggi austro-svedese produce motociclette, e quindi fra le prime in assoluto a credere nelle due ruote a propulsione. Per l’occasione siamo venuti fino in Svezia, a Jönköping, città natale del marchio più storico del motociclismo, per ammirare tutto ciò che sta dietro a questa sua filosofia di successo.

Sospensioni, erogazione, posizione in sella sempre più gestibili, trasformano queste moto di serie quasi in un prodotto su misura. La nuova gamma Enduro Husqvarna 2017 è già disponibile presso i rivenditori autorizzati.

Paolo Carrubba, Head of Media and PR del marchio, ci presenta, per la prima volta anche in live streaming mondiale su Youtube, la nuova gamma enduro: «Nel 1903 nasce proprio qui, nel cuore della Svezia, il concetto di motocicletta. Da sempre Husqvarna è pioniera nel mondo delle due ruote, tanto da diventare fornitore ufficiale dell’esercito Svedese, non solo di armi, ma anche di motociclette, durante le guerre. Partendo dalla prima, che era sostanzialmente una bicicletta con a bordo un motorino da un cavallo e mezzo, ha saputo costantemente evolvere per arrivare, dopo oltre un secolo, ad avere prodotti costantemente innovativi».

Justin Maxwell, Product Manager della gamma Off-road, ci conferma che: «Il nuovo line-up mantiene le medesime motorizzazioni e tipologie di moto. Per il 2017 vengono però rinnovati più del 90% dei componenti, il che ne rivoluziona la base tecnica».

Sono nuovi i telai

Ci sono voluti più di due anni di test per arrivare al prodotto commercializzato oggi. Ogni singolo pezzo è stato rivisitato e ridisegnato per ottimizzarne il peso, con l’obiettivo di centralizzare ulteriormente le masse nella zona delle pedane, dove si trova il baricentro. Il telaio rimane di tipologia tradizionale, in cromo-molibdeno, ora però viene idroformato e saldato roboticamente. Le nuove forme dei montanti laterali ottimizzano la torsione longitudinale, e la precisione nella realizzazione consente anche di risparmiare oltre mezzo chilo di peso sulla struttura stessa. Alla culla ora si va ad avvitare direttamente la slitta paramotore, di materiale plastico, che copre anche le principali sporgenze (pompa dell’acqua eccetera) e diventa un tutt’uno con il telaio. 

Il telaietto posteriore rimane di costruzione atipica, ma invece che essere solamente di plastica ora è di un materiale composito con un 30% di carbonio, il che ha permesso di ottimizzarne la rigidità e la resistenza agli urti. Non solo: il nuovo materiale permette di risparmiare, sul solo telaietto, oltre un chilo di peso. 
Sono anche state ridisegnate interamente le pedane, per rimanere pulite e non bloccarsi mai in posizione chiusa a causa del fango. Rispetto alla versione cross, inoltre, sono state posizionate diversamente sul telaio, in quanto sono più alte di 6 mm, al fine di aumentare la luce a terra e rendere la moto più agile nei cambi di direzione.

Nuova la forcella da 48 mm della WP, a cartuccia aperta con i comodissimi registri di compressione da un lato e ritorno dall’altro, entrambe posizionati sui tappi superiori dei foderi. Per il 2017 vengono però implementati anche due ulteriori registri, che consentono di poter variare senza l’utilizzo di alcun attrezzo il precarico della molla, che può essere posizionato su tre misure preimpostate. 
Il forcellone è in alluminio, ed è stato abbinato ad un set di leveraggi specifici per la guida enduro. Viene modificata la zona di registro catena che viene scaricata nella parte superiore per poter vedere le tacche di registro dall’alto. Viene anche introdotto un mono completamente rinnovato, sempre di costruzione WP, ma reso molto più sensibile nella prima parte di corsa, oltre che essere più leggero di ben 360 grammi.

Tutte nuove le sovrastrutture e le plastiche, che ereditano il design fortemente innovativo della  versione cross, non solo in termini estetici, ma in particolare per ergonomia ed ingombri. Ad esse si affianca una sella larga e piatta, con una copertina particolarmente ruvida, ottima per le condizioni più estreme. Il portafaro anteriore è squadrato, e ricorda un po’ il famoso Elba, mentre al posteriore troviamo un "quadrato" a led davvero aggressivo.
Completamente ridisegnata la cassa filtro, più rigida nella parte di aspirazione e completamente rivista nell'accoppiamento con la cuffia filtro marchiata  Twin Air: ora infatti è possibile montare la gabbia filtro anche al contrario senza cadere in errori di montaggio, come invece poteva capitare in passato.

I serbatoi sono confermati in plastica trasparente, con 10 litri di capacità per i modelli a due tempi ed 8 litri per i 4 tempi, e con una nuova pompa della benzina per questi ultimi. L’impianto di raffreddamento viene integrato nel telaio, e le fiancatine laterali ora sono una vera e propria protezione per i radiatori, in caso di urto. Prima era quasi obbligatorio montare le protezioni aftermarket al fine di preservare gli elementi radiati, ora è già il convogliatore in plastica a farlo. Su tutta la gamma viene montata di serie la ventola, azionata dalla centralina che la comanda in base alla temperatura dell’acqua.
Come componentistica troviamo sempre materiale di primissimo livello, come i manubri Neken, le manopole ODI che si fissano con un bracciale da stringere con una brugola, il comando idraulico della frizione Magura (su tutta la gamma) e la possibilità di poter scegliere tra due tipi di camma per la manopola del gas.

Come impianti frenanti troviamo i Brembo, che ha rinnovato il pompante posteriore adottando un pistoncino ridotto nel diametro da 26mm a 24mm, e adottato una leva freno più lunga, il che rende la frenata posteriore molto più modulabile e precisa. Le ruote sono fornite dalla DID e montano  gli pneumatici Metzeler 6 Days enduro. L'avviamento è elettrico su tutta la gamma, ad eccezione del 125 cc, e viene ora alimentato da un batteria al litio da 3.6 Ah, sensibilmente più leggera. 
Il risultato è una diminuzione di peso sostanziale, che oscilla tra i 3 e 6 kg in media per tutta la gamma.

Nuovi anche i motori

L’obiettivo, anche sotto il profilo delle motorizzazioni, è stato quello di centralizzare le masse. Il progetto 2017 infatti, essendo stato realizzato ex novo per ciclistica e motore, ha il vantaggio di essere stato pensato come una cosa sola. I motori sono stati ridisegnati secondo le direttive del comparto ciclistico, e viceversa.  

TX 125 -  Pur non essendo più disponibile nella versione omologata, la categoria inferiore riceve un aggiornamento d’impatto.  Viene alzato l’albero motore e ridotto il basamento di quasi 4 cm, con una riduzione di peso generale di un chilo e mezzo, ed il nuovo cilindro viene dotato di un’innovativa valvola sullo scarico che ne ottimizza l'erogazione ai medi regimi. Dai 9.000 a 12.000 giri questa Husqvarna dà il meglio di sè, e riesce a fornire una coppia costante ed impressionante di oltre 12 Nm.

TE 250 e 300 -  La logica d’intervento è la medesima adottata sulle altre moto, ovvero l’albero motore più alto e vicino al baricentro. Il nuovo disegno del propulsore ha creato un spazio sotto al basamento, dove è stato inserito il motorino dell’avviamento. Oltre a questo, viene introdotto per la prima volta il contralbero, che riduce del 50% le vibrazioni sulle padane e sul manubrio rendendo la guida tutta un’altra storia. Come cambio viene utilizzato un 6 marce e viene introdotta la frizione DDS con il nuovo comando Magura. 
Il telaio è stato completamente rinnovato, ed eredita le medesime impostazioni della gamma 4T con un peso totale della moto di 95,8 kg, cioè quasi 2 kg di meno rispetto alla passata edizione. Oltre ad ottimizzare il bilanciamento delle masse, cosa che è stata pienamente raggiunta alzando l’albero motore di 19,5 mm e la frizione di 4 mm, viene inoltre introdotta una valvola di scarico con molle di carichi diversi fornite già di serie. Sulle TE troviamo anche un nuovo carburatore Mikuni TMX da 38 mm, che permette un’ottimizzazione e minor sensibilità della carburazione, nuovo cilindro, nuova testata e nuovo pistone.

FE 250 e 350 La biella è più corta, ed è stato svolto un gran lavoro sulla testa per ottimizzare i punti di contatto sulle valvole e sulle camme. Il cilindro è più corto, ed il pistone forgiato è di ben 100 grammi più leggero. La frizione è sempre di tipologia CSS, ed il cambio a 6 velocità è dotato di un sensore elettronico che ottimizza la trazione ad ogni marcia. Le piccole "quattro tempi" hanno guadagnato potenza su tutta la curva di utilizzo, ma in particolar modo sulla parte iniziale di erogazione. 

TC 450 e  501 - Cambia anche sulle moto più grosse la testata, così come i disegni dell'aspirazione e dello scarico. Rimane la frizione con tecnologia DDS, ma l’azionamento idraulico è Magura. Il cambio è stato rivisto nella quinta e sesta marcia per migliorarne l’inserimento e la scorrevolezza. Risultato è che sono stati aggiunti altri 4 cv nel picco di potenza, per arrivare a toccare la bellezza di 63 cv come valore massimo sul 501.
 
Più i motori diventano leggeri e più diventano potenti, tanto che ora risulta fondamentale la loro gestione anche sotto il profilo elettronico. Ecco che viene inserito il controllo di trazione, in abbinamento alle già note mappature 1 e 2. La centralina è ora in grado di leggere le informazioni ricevute dai sensori, come il Tps della farfalla, che individua la posizione del gas, i giri motore rilevati tramite il pick-up e la marcia inserita rilevata dal sensore sulla leva, e seleziona istantaneamente la corretta quantità di cavalli da scaricare sul terreno. Questo vale con entrambe le mappe di trazione, selezionabili anche in movimento sotto i 4.000 giri.

Come vanno

La linea delle nuove Husky ha un deciso taglio netto con il passato. Una volta che sali in sella, la superficie unica ed ampia che parte dai radiatori ed arriva fino a fine sella ti fa sentire subito a casa: si rastrema perfettamente con la sella, per offrire al pilota uno spazio di manovra immenso e privo di sporgenze.

 
Le due tempi

TX 125 - La piccola 125 era già agile e leggera e ora, con il nuovo motore, è ancora più reattiva. Perdendo la connotazione prettamente enduro - infatti non si chiama più TE, ma TX - ha perso anche un po’ di spunto nella prima parte di erogazione, ma se ti abitui a puntare il gas già all’inserimento di curva, riesci ad ottenere il massimo da questa ottavo di litro. Appena passi il punto di apertura della valvola di scarico che risulta un po’ sporco, complice probabilmente di una carburazione un po’ grassa, specifica per la sabbia, scopri il vero carattere di questa moto, che da lì in avanti inizia a "tirare di bestia" e non si ferma mai. 

TE 250 e 300 - Davvero notevoli i propulsori, che grazie alla ridistribuzione dei pesi ed alla riduzione importante delle vibrazioni ora hanno un feeling ancora più leggero. Dai gas, e loro e sono subito pronte, non si "riempiono" mai, quasi come se avessero la carburazione magra, senza mai diventare eccessivamente nervose. 
Nei single track e negli inserimenti in curva sembra di avere tra le mani delle bici, tanto sono leggere: quando apri, però, scopri un carattere molto più da quattro tempi che, nei boschi svedesi si sono rivelate davvero un mix vincente. 

Le quattro tempi

FE 250 e 350 - La nuova forcella WP da 48 mm a cartuccia aperta alleggerisce l’avantreno, e lo rende più preciso: come impostazione di fabbrica risulta particolarmente morbido, e salendo di cilindrata è sempre più percepibile questo aspetto, in quanto nelle buche in sequenza tende al beccheggio, e affonda mentre il posteriore inizia a puntare. Situazione facilmente risolvibile, grazie alle diverse possibilità d’intervento senza l’ausilio di attrezzi. Compressione, ritorno e precarico molla, sono tutti posizionati sui tappi dei foderi e la regolazione è immediata. Il mono ora risulta un po’ puntato, cosa che complica la guida in piedi sulle pedane, ma agevola l’inserimento in curva. I motori sono sempre pieni, pronti a spingere, ed anche la 250, che solitamente è meno corposa ai bassi, ora si difende egregiamente dalla sorella maggiore che, dal canto suo, si avvicina sempre di più alle potenze della 450. 
Il nuovo traction control, una volta inserito dal comando al manubrio, limita il pattinamento della ruota posteriore e, in particolare sui motori potenti, permette di essere estremamente precisi con il trasferimento della potenza a terra. 

FE 450 e 501 - I 63 cavalli disponibili sulla massima cilindrata sono imbarazzanti, se si pensa al dato assoluto, ma la modalità con la quale vengono distribuiti e trasmessi da questo propulsore li rendono altamente efficaci. La grossa cilindrata è percepibile già dalle prime curve, in quanto senti subito l’inerzia del propulsore che ti rallenta nei movimenti, ma se pennelli le curve a dovere e dai gas nei punti giusti, raggiungi in poco spazio delle velocità sconvolgenti: ti accorgi quanto stai effettivamente andando veloce quando guardi le piante che passano in rapidità. Il traction control per queste versioni è quasi un must, perché ti permette di avere sempre sotto controllo la cavalleria che hai a disposizione. Quando capisci come farle scorrere ed anticipare i movimenti, queste moto diventano davvero divertenti, e alla fine risultano anche meno impegnative delle cilindrate minori, che necessitano di più energia.

Maggiori informazioni
Moto: gamma Husqvarna Enduro TE ed FE MY 2017
Data: 3 luglio 2016
Luogo: Jönköping, Svezia
Meteo: sole e pioggia, temperatura 18°
Terreno: sabbioso e tratti con pietre e radici

Foto: Marco Campelli e Sebas Romero 
Video: Eros Girotti e Luca Piffaretti

Sono stati utilizzati
Casco: KYT Replica Romain Febvre
Occhiali: Ariete
Maglia: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars
Guanti: Alpinestars
Stivali: Alpinestars Tech 10

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