Tante le parti degne di nota: il bellissimo telaio con doppia trave perimetrale sapientemente "riempito" da una piccola carena in materiale plastico, che cela i componenti elettrici e meccanici meno piacevoli alla vista. Il forcellone è anch'esso in due tubi paralleli in modo da richiamare il telaio, con un pregevole lato a banana per lasciare spazio allo scarico e con dei registri per il tiro catena decisamente più funzionali che in passato.
Ma non finisce qui, la molla dell'ammortizzatore posteriore ha addirittura il colore abbinato al colore principale della moto (giallo/giallo, grigio/bianco, rosso/nero), le maniglie del passeggero coniugano praticità ed estetica come poche volte accade. Il nuovo fanale anteriore è decisamente più piacevole del precedente, si distende fino ai foderi forcella con degli originali copristelo, che personalizzano con molta efficacia la forcella tradizionale da 41mm.
Peccato solo, ma stiamo raschiando il cosiddetto barile, per lo scarico che lascia in vista delle nervature sul lato sinistro, e per il pneumatico posteriore da 160 che soddisfa l'handling, ma un po meno l'occhio. Insomma una di quelle moto che ritrovi con piacere ogni mattina quando alzi la serranda del box.
Una osservazione un po' emotiva: le Ducati sono rosse, le KTM arancioni e le Kawa? Esatto! Ma non c'è... comunque i tre colori proposti Bianco, Giallo e Nero offrono una gamma attuale e soddisfacente.

La nostra prova. Facile e divertente!

Snella tra le gambe (ancora di più grazie al nuovo telaio) appena si sale in sella ci si adagia su una postura seduta e per nulla caricata sui polsi, con il manubrio (allargato di 20 mm) lì dove ti viene naturale afferrarlo, gli specchietti sono funzionali ed entrambe le leve sono regolabili; il peso è nella media di categoria (204 kg a serbatoio pieno), ma grazie alla silhouette filante le manovre a motore spento vengono naturali.
Girando la chiave comincia il piacere. Equipaggiata con i nuovi Dunlop RoadSmart II, la ER-6n si sente subito agile è svelta tra le mani, fluida nelle manovre nel traffico, con un motore bello vivo sin da regimi bassissimi e già corposo. 

Superati i 2.000 giri, sino ai 7.000 giri si fila via snocciolando le marce, con il motore presente a ogni richiamo del polso destro. Ed è qui che infatti Kawasaki si è concentrata nel lavoro sul motore, ottenendo un ottimo risultato.
Salendo di giri il motore continua, progressivo, ad acquistare vigore, ma onestamente sembra inutile insistere sino agli 11.000 giri possibili e viene più naturale cambiare anche 1.000 giri prima. Veramente gustoso il rumore di aspirazione a farfalla spalancata tra i 5 ed i 10 mila giri circa.
Al reparto trasmissione segnaliamo sempre la chicca del cambio estraibile, soluzione più da SBK che da naked di media cilindrata; per il resto, innesti precisi e abbastanza veloci, frizione morbida e progressiva.

In piega dà tanta fiducia

I freni a margherita sono dolci al primo attacco e progressivi, ma adeguatamente potenti, almeno nell'uso senza passeggero; la leva dell'anteriore è regolabile, mentre il pedale mi è sembrato leggermente alto e lontano. Noi l'abbiamo provata senza ABS, ma il consiglio è sempre di non risparmiare assolutamente su quei 600 euro, in attesa che come sulle auto diventi obbligatorio.
Si prende confidenza in fretta con motore e trasmissione, allora cominciamo a dedicarci alla guida; maneggevole come dicevo e veramente svelta a scendere in piega, ma senza preoccupare, in naturale sintonia con le ottime Dunlop di primo equipaggiamento. Diciamo che la ER-6n ti aiuta ad osare con l'angolo di piega ma poi sta lì, rassicurante. Quando le curve si allargano di raggio e la velocità sale di conseguenza, la ER-6n fila stabile sulla sua traiettoria senza nessuna ondulazione, e la notevole maneggevolezza non lascia compromessi sul fronte stabilità. 

Ci si sente sicuri e ben appoggiati dentro la curva.
La forcella può sembrare cedevole, ma solo se si guida forzando come non serve, nemmeno per andare molto svelti nelle bellissime strade dell'Algarve, a tratti un toboga da raccordare lasciando correre la moto.
Non a caso, per presentarla, Kawasaki ha scelto queste splendide strade tutte curve e saliscendi, dove la ER-6n ha mostrato che vuole e può essere una moto che cresce con il motociclista che la compra: ti asseconda e aiuta in quelle strada tortuose sogno dei motociclisti, ma poi anche quando la malizia e la capacità del pilota aumentano, lei è ancora pronta a farti divertire senza sentire la mancanza di potenze e cilindrate superiori.
Divertimento assicurato a tutti quindi, sia a chi approfitterà della sua facilità per muoversi svelto, sia a chi di esperienza ne ha tanta e troverà il piacere della guida senza alcun rimpianto di una maxi. Dopo 300 km di curve il verdetto è unanime: tanto divertimento e poco impegno.

Difetti? Beh le vibrazioni al manubrio continuano a sentirsi ma senza infastidire, e si notano più che altro nei tratti autostradali (a 130 km/h si viaggia a 6.000 giri/min), mentre la nuova sella più stretta e più imbottita offre un buon comfort. Senza dubbio validi anche i consumi di carburante, nell'ordine dei 20 chilometri con un litro sui percorsi extraurbani (senza risparmiare troppo il motore).
Allo stesso modo i lunghi viaggi non possono essere considerati il suo pane, sia per la protezione dall'aria che per la potenza meno adatta a un trasporto a pieno carico. Difetti però che la accomunano alle sue concorrenti.
Insomma se vi avvicinate al mondo della moto o ci tornate per un utilizzo di commuting urbano, ma volete prima o poi gustarvi fino in fondo una bella strada tuttacurve senza l'ansia e i costi delle maxi potenze, questa Kawasaki vi soddisferà a lungo.


Pregi
Guidabilità | Erogazione motore | Qualità costruttiva

Difetti
Vibrazioni


Antonio Gola