Kawasaki KX 250 F
Parola d'ordine: anticonvenzionale
Mai come nel 2010 il mercato delle specialistiche da off-road è stato ai minimi termini. Innumerevoli le conseguenze, molte delle quali indubbiamente negative, ma c’è anche chi, come Kawasaki, è incline a sfruttare questo particolare scenario storico per un concreto rilancio, concentrandosi su prodotti assolutamente innovativi e sofisticati, in grado di solleticare nuovamente il lato emozionale di ognuno di noi. Il cavallo di battaglia della casa di Kobe per la prossima stagione Racing è senza dubbio la piccola KX-F 250 quattro tempi cross che, sebbene esteticamente dimostri un semplice cambio look grafico, in realtà cela profondi cambiamenti, che vediamo nel dettaglio.
Arriva l’iniezione elettronica al posto del carburatore
Questa nuova scelta tecnica, voluta anche per questioni di semplicità ed affidabilità, dona alla piccola 250 caratteristiche di gran lunga differenti rispetto alla versione precedente. La risposta del motore è migliore a tutti i regimi, rendendo la moto veramente facile da gestire per tutti i livelli di guida: la risposta è talmente pronta e immediata che è sempre di supporto, senza mai essere invasiva. Al primo approccio in pista la sensazione è strana, la manopola del gas è particolarmente leggera e reattiva, tanto da influire positivamente anche sull’effetto freno motore in staccata che sembra quasi da due tempi. L’enorme vantaggio si traduce nel fatto che non ci sono mai mancamenti od incertezze, ma al contrario la spinta è sempre pronta ad ogni richiesta. L’impianto d’iniezione deriva dalla versione già implementata sul 450, ovvero un Keihin di tipo battery less, con diametro del flusso maggiorato a 43 mm, in quanto il propulsore più piccolo gira più in alto (circa 20% in più'), ed è dotato di diverse mappature della ECU, programmabili a proprio piacimento.
E' possibile infatti acquistare, a poco meno di 100 euro anche il Calibration Kit, strumento efficace e necessario che consente, tramite l’ausilio di un software da installare su PC, di poter intervenire sulle 7 curve pre-impostate ed effettuare una taratura davvero analitica di numerose componenti (flusso benzina, accensione ecc..) a seconda dei terreni incontrati. Tale apparecchiatura dà inoltre la possibilità di scaricare dalla propria moto numerosi dati sull’andamento del motore, (temperature, picchi di lavoro ecc..) utilissimi per monitorare le corrette condizioni di utilizzo. Il tutto è di semplice accesso in quanto si trova dietro alla tabella anteriore e sono sufficienti 2 connettori ed una presa USB per metterlo in funzione. Da sottolineare anche l’evoluzione del software, che ora, al suo secondo step di aggiornamento offre un approccio più sicuro del precedente (già proposto sulla 450 2010) in quanto permette un tuning più preciso, ma allo stesso tempo ristretto, evitando quindi la possibilità che per errore d'impostazione si possano fare disastri con il motore.
Motore
Numerosi piccoli cambiamenti hanno portato il piccolo propulsore in una nuova direzione. La crescente limitazione fonometrica, ed il conseguente aumento delle restrizioni sullo scarico (per la 2011 troviamo deflettori interni al silenziatore), costringe ogni anno le case a soffocare sempre di più le emissioni, andando quindi a compensare le nuove esigenze, trovando la potenza altrove. La MY 2011 non è più quindi la prima della classe in termini di potenza agli alti regimi, bensì si fa notare maggiormente per le sue doti di spunto e schiena. L’arco di potenza è stato quindi portato più in basso, traducendosi in un'ottima progressione che, in abbinamento all’iniezione, non lascia spazio ad alcuna incertezza. La guida può essere quindi più rilassata e vicina a una moto dalla cilindrata superiore, e anche chi non è abituato a tirare le marce, potrà ben apprezzare le nuove doti della piccola Kawasaki. L’ingresso in curva è decisamente semplificato grazie alla leggerezza della ciclistica ed alla mancanza d’inerzia, così come l’accelerazione in uscita è supportata da un tiro motore, capace, in diverse occasioni di reggere anche la marcia superiore senza perdere in potenza e prestazioni.
In termini tecnici questo si traduce in: 2 decimi d'abbassamento del cilindro, diversa area di squish, candela con elettrodo più in basso per migliorare l'efficienza della combustione, nuovi alberi a camme (solo aspirazione) con modifica della fasatura, diversa rigidezza delle molle e condotto del filtro dell'aria aumentato del 10%. Troviamo inoltre un nuovo albero motore, che sebbene notevolmente più piccolo, ha l’inerzia invariata e lo stesso rapporto di bilanciamento con il 60% della massa. Al contrario, gli statori e i rotori sono molto più grandi e quindi, per ospitarli a bordo si è reso necessario un nuovo coperchio carter. La bobina è ad alta tensione per supportare l’iniezione ed il collettore della marmitta è stato aumentato da 480mm a 510mm di lunghezza. Vengono cambiati anche i rapporti del cambio, in particolare la seconda e la quarta marcia per meglio adeguarsi alla nuova schiena di erogazione dettata dall’iniezione.
Ciclistica
L’altro argomento scottante di questa novità è certamente quello relativo alla ciclistica. In maniera assolutamente esclusiva Kawasaki propone sul mercato un concetto completamente nuovo per quanto riguarda il reparto sospensioni: la nuova forcella SFF (Separated Function Front Fork) adotta infatti un concetto inedito che nessuna casa aveva ancora proposto su un prodotto di serie.
I presupposti sono quelli di andare a suddividere i meccanismi che gli steli devono supportare: lo stelo destro è quindi dotato di una molla (dalla dimensioni maggiori), a fare le funzioni dell’elemento elastico, mentre in quello sinistro, sono presenti tutte le componenti idrauliche, ovvero i pistoni idraulici e relativi registri di compressione e ritorno. In questo modo, mantenendo per entrambe il diametro da 47mm è possibile ottenere un minor peso complessivo (380 grammi circa) e molti meno attriti interni. Il pistone idraulico è infatti molto più grande consente un funzionamento più' stabile, ma soprattutto, la nuova impostazione, permette al pilota una personalizzazione senza precedenti dato che non solo si può agire sui classici registri idraulici, ma anche sul precarico molla, ruotando in senso orario il tappo della forcella destra. In questo modo è possibile gestire sia i passaggi idraulici che il sostegno molla, che solitamente richiederebbe uno smontaggio completo della forcella tradizionale.
In termini di marcia la differenza non è di grande rilievo, se non per una migliorata scorrevolezza e progressione, il vero vantaggio è però l’opportunità di poter perfezionare al meglio il setting per ogni tipo di pista, con minimi interventi e massimi risultati, senza dover intervenire internamente; e sappiamo tutti quanto una moto messa a punto possa fare la differenza.
A completamento della nuova impostazione, vengono anche modificate le piastre con l’offset che passa da 23.5mm a 22.5mm per maggiore maneggevolezza e vengono adottati dei registri anodizzati blu (per la forcella) al fine di mettere in evidenza la novità e l’esclusività del nuovo sistema. Anche il Mono viene ottimizzato per meglio abbinarsi alla forcella SFF, così come viene inserito un nuovo forcellone più lungo, e rapporti finali da 13/50 anziché da 13/48 che, uniti ai nuovi rapporti cambio permettono uno spunto incredibile. Troviamo infine anche nuovi supporti motore, indispensabili per ridistribuire la rigidità su tutta la modo in maniera uniforme, a vantaggio della trazione.
Freni e comandi si riconfermano nuovamente al top, tanto da diventare scontato il fatto che frenate e impostazione in sella siano automaticamente di massimo livello.
L’insieme delle importanti novità introdotte sulla nuova KXF 250, le consentono di uscire a testa alta dal confronto con il modello precedente, facendo segnare, ripetutamente nei test di confronto un vantaggio di 0.95 m su una partenza di 60 mt che, sull’arco di un giro completo di pista sono circa 60 metri, ovvero quasi un secondo e mezzo!
Ma Kawasaki per il 2011 non si ferma al solo prodotto e fa un grande passo avanti nell’ambito della fidelizzazione e dell’assistenza post vendita, introducendo sul mercato anche un catalogo serio di racing parts decisamente più dettagliato e completo, aumentando di molto la gamma accessori per la personalizzazione da parte dell'utente, tra i quali:
Calibration kit (circa 100 euro), spia diagnosi stato dell’iniezione da montare al manubrio (optional), tappo radiatore ad alta pressione, molla diversa per la forcella, molla mono (3 tipi), manubrio e attacchi, dischi di vario genere (wave e pieni), piastra paramotore in alluminio, varie opzioni di trasmissione finale, scarico racing in titanio con db killer, rotore volano più leggero o pesante, kit campana frizione Hinson con coperchio, manopole di diverso tipo, tappetino e cavalletto.
I prezzi attualmente sono in via di definizione, ma le moto saranno disponibili già a partire da settembre, quindi se siete pronti a fare il grande salto tecnologico e passare sulla nuova verdona, incominciate a prepararvi!
- Agilità e reattività | Erogazione motore in alto
- Affondo eccessivo della forcella | Tiro motore in alto
- +22
va forte