Kawasaki Ninja 650 2017. Sportiva per tutti
Dopo dodici anni di onorato servizio, e soprattutto buon successo di vendita, la serie ER-6 di Kawasaki passa il testimone. L'occasione dell'obbligatorietà dell'omologazione Euro-4 è stata colta al volo per imprimere un cambiamento di indirizzo, oltre che di sostanza, alla media stradale di Kawasaki.
La ER-6N, terza verdona più venduta in Italia, è stata così rimpiazzata dalla più aggressiva – almeno stilisticamente parlando – Z650 (qui le nostre prime impressioni), mentre la carenata ER-6F è stata appunto sostituita dalla Ninja 650 che trovate qui, e che ora ha un aspetto decisamente più sportivo.
Le nuove Z e Ninja sono state sviluppate insieme e condividono la stessa base motoristica e ciclistica, e rispetto alle precedenti ER-6 sono state aggiornate nel motore e riviste nella parte telaistica. In maniera importante, visto che la Ninja 650 è annunciata con un peso di 193 kg a serbatoio pieno: soltanto sei in più della naked “Z” e ben 18 kg in meno rispetto alla precedente ER-6F carenata.
Il cambio di nome in Ninja, il cambio d'estetica in chiave maggiormente sportiva, e la stessa colorazione KRT delle veloci 600 e 1.000 a quattro cilindri, presentano la nuova Kawa come un modello super sport. In realtà, conservando il motore bicilindrico parallelo, ora da 68 cavalli, e un'impostazione tutt'altro che estrema, la nuova 650 carenata è a tutti gli effetti una sport touring di media cilindrata.
La sola proposta del genere per cilindrata, prestazioni, impostazione e fascia di prezzo. Una tipologia poco diffusa, si sa che da noi si vendono meglio le nude, o le crossover come la stessa Kawasaki Versys 650, che però soddisfa chi cerca una stradale polivalente, con una sella poco alta da terra, un facile approccio nella guida e il look sportivo. Il che può essere apprezzato non soltanto dai neofiti.
La Ninja 650, disponibile anche in versione depotenziata per essere guidata con la patente A2, arriverà nelle concessionarie entro febbraio e sarà disponibile in tre colori: nero e arancio metallizzati, oppure nero con grafica KRT.
Nelle tinte monocromatiche costerà 7.590 euro, e 200 euro in più per l'edizione Kawasaki Racing Team. Fissati anche i prezzi delle versioni Tourer (ha borse semirigide laterali, parabrezza maggiorato, protezioni adesive serbatoio e slider paramotore) e Performance (con dotazione di scarico completo Akrapovic, parabrezza fumé, protezioni adesive serbatoio, coprisella posteriore), rispettivamente a 8.380 e 9.040 euro.
Faccia da super sport
Come dicevamo, la naked Z650 e la sportiva Ninja 650 sono state sviluppate insieme. Un processo ben calibrato, e le due moto vivono di personalità distinte nonostante impieghino un certo numero di parti estetiche in comune, come serbatoio, gruppo sella e coda, e parafango anteriore. La Ninja ha ricevuto una carenatura integrale ispirata alle iper sportive a quattro cilindri, con il doppio faro e gli spoiler anteriori che ricordano la ZX-10R. Il risultato è molto riuscito, così il collegamento con il serbatoio, e anche la cura dei dettagli è elevata in rapporto al prezzo della moto. Utile la possibilità di regolare l'altezza del plexiglas su tre posizioni per una variazione di 60 mm, anche se bisogna usare gli attrezzi riposti nel sottosella. Sempre sotto la sella del passeggero c'è spazio per il lucchetto ad arco.
L'attenzione per le finiture si apprezza poi per l'assenza di cablaggi in vista, nella presenza dei registri sulle leve di freno e frizione e nella costruzione di manubrio e retrovisori. Manubrio e sella sono montati su supporti elastici, e anche le pedane sono rivestite di gomma per aumentare il comfort.
Il cruscotto è più ricco rispetto a quello della quasi gemella Z650. Al centro c'è un ben visibile contagiri analogico, che ospita l'indicatore digitale della marcia inserita; a sinistra troviamo la serie di spie di servizio e a destra c'è il display LCD multifunzione che, oltre alle tradizionali informazioni, indica anche temperature, autonomia, consumi istantanei e medi, oltre all'avviso di quando si guida nei parametri di consumo Eco. Non manca, infine, la spia lampeggiante, programmabile ed escludibile, per il regime di cambio marcia: quando si arriva al limite impostato, anche l'ago del contagiri si colora di rosso.
Oltre ai pacchetti di allestimento descritti più sopra, per la nuova 650 sono disponibili come accessori originali le borse semirigide laterali (da 14 litri l'una), la borsa da serbatoio da 4 litri, il bauletto rigido da 30 litri, la presa da 12V e le protezioni per radiatore, telaio e serbatoio.
Ritorna il traliccio
Sono importanti le novità nella ciclistica della Ninja 650, a cominciare dall'arrivo di un nuovo telaio. Kawasaki ritorna infatti a una struttura tubolare, dopo averla impiegata sulla prima ER-6 e fino alla versione del 2011. Ma stavolta il disegno è differente, e nel tracciarlo è stato utile il medesimo software proprietario che Kawasaki ha messo a punto per le potenti Ninja H2. Grazie anche a questa ottimizzazione è stato ridotto il peso del telaio rispetto alla precedente versione ER-6, portandolo a 15 kg. Motore e staffe centrali, inoltre, svolgono anch'essi una funzione portante per la struttura.
Nuova anche la sospensione posteriore Back Link, che non ha più l'ammortizzatore disposto lateralmente: ora è in posizione centrale, anche se decentrata per ragioni di ingombro, e con articolazione progressiva. In questo modo, il nuovo forcellone asimmetrico in lamiera d'acciaio scatolata ha visto il suo peso scendere da 7,5 a 4,8 kg, con un risparmio di 2,7 kg. Il monoammortizzatore può essere regolato nel precarico molla, mentre non è prevista alcuna regolazione per la forcella tradizionale, con steli da 41 mm e corsa ruota maggiorata a 125 mm.
In comune alla Z650 ci sono anche ruote e freni. I dischi, con profilo a margherita, misurano 300 mm la coppia anteriore e 220 il posteriore; le pinze anteriori Nissin monoblocco sono a due pistoncini paralleli, mentre l'ABS è una unità Bosch 9.1 M. Le nuove ruote da 17 pollici a cinque sottili razze tangenziali calzano pneumatici Dunlop D214, nelle misure 120/70 e 160/60
Cambio estraibile
Il bicilindrico parallelo che equipaggia la Ninja 650 ha una struttura molto evoluta, nonostante tragga le sue origine dalla prima ER-6N del 2005. Ha distribuzione bialbero e otto valvole, imbiellaggio a 180°, contralbero di equilibratura, raffreddamento a liquido, lubrificazione a carter semisecco (che ne compatta ulteriormente le dimensioni favorendo il montaggio dello scarico sotto il motore) e la chicca del cambio a sei marce di tipo estraibile.
Nel passaggio a Euro-4 della versione 2017, il twin di Akashi ha conosciuto una serie di interventi che ne hanno anche ridotto il peso di 2 kg, grazie ad esempio alla soluzione dei cilindri open-deck, e visto modificare aspirazione, distribuzione, iniezione e scarico.
La potenza è dichiarata in 68 cv a 8.000 giri - era di 72 cv a 8.500 sulla versione dell'ultima ER-6 - e la coppia massima è di 6,7 kgm a 6.500 giri, a un regime quindi inferiore e con maggior vigore fra i tremila e i seimila giri rispetto alla ricordata versione ER-6. I consumi nel ciclo WVTA sono dichiarati in 23,4 km/litro.
C'è anche una nuova frizione, sempre con il comando a cavo, che fornisce una servo assistenza allo stacco e aggiunge la funzione antisaltellamento in staccata grazie a due apposite camme.
Un altro dispositivo che semplifica la guida è il sistema automatico di minimo veloce all'avviamento e durante il riscaldamento del motore. A sottolineare poi esteticamente il rivisto motore ci pensano differenti carterini copri frizione, alternatore e pignone
Come va su strada
Con la sella più bassa rispetto alla ER-6F, il telaio stretto alle spalle del motore e il “mono” che cede qualche centimetro non appena ci si siede, la nuova 650 è davvero alla portata di tutti, perché i piedi si appoggiano bene anche se si è piccoletti. Da vera media cilindrata, questa Ninja ha misure contenute, non dà assolutamente l'idea di essere pesante, e il suo manubrio - meno piatto rispetto alla Z650 e correttamente posizionato - regala una bella sensazione di controllo. Chi supera il metro e 75-80 impugna bene il manubrio, ma si ritrova con le pedane un po' vicine e le ginocchia piegate, per cui l'eventuale scelta della sella sostitutiva rialzata di 35 mm va preso in seria considerazione.
Tra l'altro, la possibilità di alzare il cupolino consente di mantenere intatta la protezione dall'aria. Il riparo aerodinamico è molto buono fino ai 140 orari, e anche andando più veloci, pur se è vero che la pressione aumenta, non si avvertono comunque turbolenze fastidiose. Attorno ai 5.500 giri (circa 110 orari) si iniziano a sentire un po' di vibrazioni sulle pedane, ma sono di entità più che sopportabile e si avvertono di più in rilascio: non danno fastidio nemmeno in autostrada. La sella standard ha un'imbottitura discreta, ma è soprattutto la morbida risposta delle sospensioni a mantenere un buon livello di comodità anche sulle strade parecchio rovinate. Il passeggero non ha pedane troppo vicine alla seduta, però non trova degli appigli ai lati della sella, che tuttavia da parte sua ha misure accettabili.
La prima qualità che emerge una volta in movimento è la docilità di comportamento già a bassa velocità, il motore accusa un filo di on-off nelle prime marce, ma solo a motore freddo, quando il gas rimane appena accelerato per aiutare avviamento e partenze. Comandi morbidissimi semplificano il muoversi nel traffico, e si fa inversione in un fazzoletto con un filo di gas.
E' adatta ai neofiti, questa Kawasaki? Sicuramente, è semplice da guidare e molto agile. Non ha la maneggevolezza di modelli più sportivi, tuttavia vuoi per il peso, vuoi per l'interasse contenuto e il manubrio comodo, entra in curva bella spedita.
Il motore accetta di riprendere sciolto da meno di duemila giri in sesta, ha un cambio preciso e la frizione leggera allo stacco. Rispetto alla ER-6 non si avverte la potenza in meno, c'è un po' meno allungo, ma è vero che questo motore non si spreme fino alla zona rossa, preferendo cambiare attorno ai 9.000 giri; e i 3-4 cavalli che sono spariti sono compensati dal peso inferiore. Si apprezza invece un'erogazione ai medi regimi più regolare, e una buona risposta all'acceleratore dopo i quattromila giri.
Con una sessantina abbondante di cavalli, e sfruttando bene il cambio, nel misto ci si può insomma divertire e senza stressarsi. Nello stretto il sottosterzo si avverte, perché il “mono” un po' si siede, e se si fanno staccate violente - i freni sono peraltro potenti senza essere aggressivi - la forcella affonda di colpo sporcando l'ingresso in curva. Ma con la guida giusta, quella fluida e rotonda che si abbina perfettamente al temperamento del motore, tutto funziona a meraviglia, e anche le sospensioni - che sono tendenzialmente morbide per la guida sportiva - mantengono una bella tenuta in appoggio.
Il salto dalla ER-6F è evidente sul fronte della guidabilità, e non soltanto per il peso; lo è meno dal punto di vista delle prestazioni, che sono comunque adeguate allo spirito di questa facile e divertente stradale con l'abito da super sportiva. Un voto alto va infine ai consumi: è facile percorrere oltre venti chilometri al litro senza risparmiarsi con l'acceleratore.
Sono stati utilizzati:
Casco Arai Rebel
Giubbotto Alpinstars Valparaiso Tech Air
Pantaloni Spidi J-Flex
Stivaletti TCX
Guanti Spidi Hangar
Maggiori informazioni:
Moto: Kawasaki Ninja 650 KRT Edition
Meteo: Sereno, 7-12° C
Luogo: Almeria, Spagna
Terreno: urbano, extraurbano, montagna, autostrada
Foto: Kawasaki Europa
- +22
bella è bella.
il motore: io ho posseduto una er6n 2013 con i famosi 4 cavalli in più ed era divertente con 20 kg in più!
qui abbiamo 4 cv in meno ma pesa 20 kg in meno...e non è da poco. certo le forcelle rovesciate son più grintose da vedere, e allora? l'importante è che la moto risponda alle pieghe e ammortizzi le buche.
è una sport tourer adatta chi non vuole spendere un capitale e non vuole, con lo stesso prezzo prendere una moto usata, o, semplicemente, per qualcuno che non se la sente di aver per forza 140 cavalli (ad esempio la z1000 sx) sotto al c....sedere.
ovvio che si passi ad un segmento successivo in quel caso, con ciclistica e componentistica differenti, ma questa è una moto che ti permette comunque di andare dove ti pare, attirando gli sguardi dei passanti.
il mio cruccio, in realtà è: il passeggero? ci sta comodo? mi posso portare la morosa da qualche parte? posso andare dall'emilia alla toscana? ha delle maniglie accessorie? (che suppongo vadano pagate a parte).
Ciclistica aggiornata e motore dell'er6n e fin qui tutto bene, ma su er6n hanno attuato una politica di sconti interessanti che anche il sottoscritto ha sfruttato, e negli anni scorsi ha fatto lievitare le vendite.
Ma le sospensioni? Dovevano migliorarle, a mio avviso sono addirittura peggiori della er6n (della mia sicuramente visto che le ho migliorate un po').
E la concorrenza in casa? Un piccolo sforzo in più e ti prendi una z900, moto comunque facile se hai il cervello attaccato alla manetta, con costi di gestione leggermente più altri, ma un'altro pianeta in tutto.
Oppure una bella er6n con pochi km e tenuta bene e fai il colpaccio.