Kawasaki Ninja H2 SX
Esibizione ingegneristica senza pari, prestazioni semplicemente spaventose, razionalità e logica non pervenute. Questo il biglietto da visita della Kawasaki H2R, che anche in versione omologata per l’utilizzo su strada H2, non nascondeva anzi sbatteva in faccia al pubblico motociclistico numeri spaventosi e caratteristiche tecniche uniche, a partire dal compressore, capace di far erogare rispettivamente 310 e 200 cavalli di pura follia.
Adesso tocca alla versione "educata" o meglio, meno sgarbata: la H2 SX, versione sport-touring, molto sport, un po’ meno touring, delle Supercharged di Akashi.
Escludiamo sin da subito un confronto diretto con la sorella ZZR 1400, più voluminosa, più pesante (268 contro 256 kg), con una vocazione da vera brucia semafori e da passista autostradale, ma con caratteristiche di guida differenti e sicuramente meno sportive: la H2 SX esce dagli schemi, sia per le caratteristiche tecniche che per quelle dinamiche. Davvero difficile, o meglio impossibile trovargli una concorrente diretta. Semplicemente unica!
Disponibile in due versioni - H2 SX e H2 SX SE - 19.690 euro la prima, 22.690 euro la seconda - la supercharged Kawasaki in allestimento top di gamma si differenzia dalla “Standard” per la presenza delle Cornering Lights (tre per lato, con accensione in base all’angolo di piega) e del Quick-Shift con anche la funzione di scalata assistita, e con la strumentazione che dalla tecnologia LCD passa a quella TFT.
Sulla versione top sono inoltre montati i tubi freno in treccia e non in gomma, parabrezza maggiorato, cavalletto centrale e manopole riscaldabili (inoltre sono presenti anche delle protezioni adesive per il serbatoio). La versione “Standard” è disponibile in abito nero, mentre la “SE” si può ordinare solo nella colorazione tipica nero/verde Kawasaki.
Design tipico
Le due H2 (la versione “R” non la consideriamo neanche in quanto non omologata per utilizzo stradale), fanno parte della stessa famiglia, ma i punti di contatto tra la versione “SX” e la H2 standard sono decisamente meno rispetto a quelli che uniscono la H2 alla H2 R. Stesso stile, un design condiviso sulla carta, molto meno nella realtà, con il vestito che ricorda - ma è molto diverso - un gruppo ottico che richiama, ma che è differente, e con il posteriore pensato per un passeggero, e che può accogliere anche un paio di borse, a differenza di quello rastremato e monoposto della H2; e inoltre un serbatoio che aumenta di volume da 17 a 19 litri. Rimane in bella vista sul cupolino il logo di Kawasaki Industries, a significare che anche questa H2 SX nasce dall’ormai pluri-decennale esperienza che Kawasaki ha consolidato in campo aeronautico/aerospaziale.
Anche il cuore della Ninja H2 SX, al primo sguardo, è sempre lui, ma i suoi componenti interni sono in gran parte inediti, studiati e dimensionati per offrire una fruibilità sconosciuta alla H2, con un’affidabilità e dei consumi di carburante accettabili per un utilizzo che vada oltre il semplice giro domenicale. Tutta la parte del propulsore che comprende l’aspirazione e i corpi farfallati (che passano da 50 a 40 mm di diametro), e i relativi condotti di ammissione e scarico, sono specifici per la SX. La girante del compressore ha un profilo inedito, così come sono differenti l’impianto di scarico, la testa, i pistoni, le bielle, e anche i rapporti del cambio.
Modifiche che hanno reso più "civile", o forse sarebbe meglio dire "meno incivile", il formidabile quattro cilindri Supercharged made in Akashi, che sprigiona pur sempre la bellezza di 200 cv a 11.000 giri (solo 5 in meno della H2), che salgono a 210 con l’airbox in pressione, e soprattutto una coppia poderosa di ben 14 kgm a 9.700 giri. Da segnalare che la Ninja H2 SX è la prima Kawasaki che prevede gli interventi di manutenzione non più ogni 6.000 km, bensì ogni 12.000, prestazioni e affidabilità vanno di pari passo!
Telaio, sospensioni e freni
Anche il telaio a traliccio è stato completamente riprogettato, con i diametri dei tubi che crescono di un paio di millimetri in alcuni punti, e un disegno leggermente differente; del tutto inedito è invece il telaietto posteriore che, ricordiamo, deve sorreggere un passeggero e due bauletti da 28 litri, l’utilizzo dei quali non pregiudica il raggiungimento, ove possibile, della velocità massima (stimata poco oltre i 300 km/h). L'interasse è più lungo di 25 mm rispetto alla H2, e l'angolo di sterzata arriva fino a 30° per facilitare le manovre a bassa velocità.
Le sospensioni sono Showa, completamente regolabili nell’idraulica: forcella a steli rovesciati da 43 mm e mono con registro remoto. Le pinze monoblocco anteriori, marchiate Kawasaki, sono state sviluppate con Hitachi, e frenano una coppia di dischi semi flottanti da 320 mm, mentre la pinza posteriore a due pistoncini contrapposti lavora su un disco da 250 mm.
Elettronica evoluta
Il pacchetto elettronico comprende, oltre a tre mappe motore (Full - Medium - Low), il Kawasaki Cornering Management Function, che sfrutta una piattaforma inerziale fornita da Bosch, la quale monitora il funzionamento dei sistemi KTRC (controllo di trazione e e anti-wheeling), KLCM (launch control, solo sulla SE), KIBS (cornering ABS), KEBC (freno motore) e KQS (quick shifter anche in scalata, solo sulla SE). Tutte queste funzioni vengono visualizzate sul display.
Poi è possibile navigare in un sotto-menu che consente di intervenire su parametri e regolazioni: queste si possono effettuare utilizzando gli switch presenti sul blocchetto sinistro, dove sono presenti anche i pulsanti del cruise control, davvero funzionali e ben fatti.
Come va su strada
Il meteo avverso proprio la notte prima del road test ci ha obbligato a iniziare la prova in sella alla H2 SX - 200 cv, compressore, una coppia che ci potresti trainare un carrello con barca annessa - su strade bagnate e lucide come biliardi, per di più con moto dotate di pneumatici nuovi e non rodati.
Dopo le prime centinaia di metri percorsi con un velatissimo senso di apprensione, con altrettanto velato stupore scopriamo che il motore Supercharged, che abbiamo imparato a temere o meglio dire rispettare (soprattutto nella versione che equipaggia la spaventosa H2 R) qui è tutta un'altra cosa. Il fatto che si stato profondamente modificat,o tanto da poterlo quasi considerare un motore nuovo, lo ha reso decisamente più civile ed educato, a patto di trattare la manopola del gas come si farebbe con la testa di un neonato.
Il quattro cilindri Supercharged ha perso i fastidiosi on/off presenti sulla H2, in particolare selezionando la mappa motore intermedia, e questo è già un bel passo avanti, considerando anche che i rapporti del cambio più distesi aiutano ulteriormente nella messa a terra della cavalleria. La linearità del propulsore è compromessa in parte dal funzionamento del quick-shift, che meriterebbe una migliore progressione negli innesti ai bassi regimi, mentre si dimostra rapido e preciso quando si alza il ritmo.
D’altronde, dimensioni e peso della H2 SX sono tagliati su misura non tanto per muoversi agilmente in città o a bassa velocità, quanto per pennellare curve ampie e divorare rettilinei: lo si evince anche da una posizione di guida che nello stretto crea qualche problema ai palmi delle mani, in verità piuttosto caricati. Il peso non proprio da ballerina e le geometrie della ciclistica, che privilegiano la stabilità anche a velocità siderali, consigliano di usare il corpo per accompagnare la discesa in piega e nei cambi di direzione, azione senza la quale ci si trova a dover spingere sui semi manubri affaticando proprio i palmi delle mani. Una volta prese le misure,però, ci si può godere una ciclistica granitica, con sospensioni che hanno un assetto piuttosto sostenuto e in grado di mantenere la H2 SX stabile e precisa anche in presenza delle borse laterali e di un passeggero a bordo.
Quest’ultimo non avrà a disposizione una poltrona, ma neanche un trespolo da sportiva ultima generazione, e trasferimenti nell’ordine di qualche centinaio di chilometri sono alla sua portata. In ogni caso ci pensa la limitata autonomia a far si che ci si possa sgranchire le gambe durante i rifornimenti. Nel corso della prova i consumi si sono attestati sui 6/7 litri per cento chilometri, secondo quanto indicato dalla strumentazione, ma è sufficiente far godere le orecchie con lo sfarfallio del compressore per vedere salire vertiginosamente i numeri sul display...
Questa colonna sonora è ancor più esaltante in fase di rilascio, con lo scarico della sovrapressione che fa assomigliare la H2 SX ad una Lancia Delta Evoluzione bombardata!
Trovandoci in Portogallo, tra Cascais e Lisbona, e non in Germania, patria delle autobahn, autostrade a tratti senza limiti di velocità, ci vediamo costretti a varcare i cancelli dell’autodromo di Estoril (che sacrificio!), per poter dare il gas a due mani con questo missile Stinger camuffato da Kawasaki. Su strade aperte al traffico sarebbe difficile provare il Launch Control, così come la progressione del motore sopra i 200 km/h senza rischiare la polverizzazione della patente e della pellaccia. Quindi eccoci tra i cordoli di questa bellissima pista con il gas puntato e il Launch Control che gestisce il regime massimo di rotazione.
Rilasciamo la frizione lentamente e …accidenti! Dentro le marce una via l’altra, con il tachimetro che salta allegramente i numeri intermedi e passa direttamente di decina in decina, anzi di ventina in ventina! Oltre 260 km/h partendo da fermi che poi diventeranno oltre 280 uscendo lanciati dalla curva! Alla faccia della Sport/Touring!
La spinta è costante, senza flessioni, la progressione impressiona e mette a dura prova le Bridgestone S21 di primo equipaggiamento sia in accelerazione che in frenata, con l’impianto che lavora alla grande e consente decelerazioni poderose, soprattutto tenendo conto della massa in gioco: un peso che rimane una costante nella guida, ma che disturba solo in parte costringendo a una guida di corpo, ma che non disturba affatto la stabilità che, anzi, rimane sempre ai massimi livelli. Notevoli le capacità di piega di questa H2 SX, con la strumentazione che indica a fine test un 52° di tutto rispetto e senza arrivare a toccare con le pedane, e tanto meno con il cavalletto.
La buona protezione aerodinamica emersa nel trasferimento su strada si conferma anche in pista: se non fosse per la nostra telecamera che impedisce di abbassarsi completamente, potremmo contare su un perfetto inserimento nella sagoma della moto. L’elettronica lavora bene, e il controllo di trazione lampeggia spesso e volentieri, chiamato a un superlavoro in particolare dalla coppia esagerata più che dalla cavalleria scalpitante. L’unica cosa di cui bisogna tenere conto è sempre il peso, che c’è e non si cancella: quindi in uscita di curva il grip è messo a dura prova sia dalle aperture di gas che dall’inerzia del posteriore, che ogni tanto scappa più di quanto ci si aspetterebbe. Di certo stiamo guidando in un modo “poco consono”, passateci il termine, ma la H2 SX riesce a trasmetterci delle gran belle emozioni, uniche come unica è lei, una moto difficile da definire e da posizionare in una mercato sempre più omologato e poco propenso a mostrare qualche cosa di diverso. Allora, a gran voce diciamo "viva la H2, e viva anche la H2 SX".
Maggiori informazioni
Moto: Kawasaki Ninja H2 SX SE
Luogo - Lisbona, Cascais ed Estoril, Portogallo
Ambiente - Strada e pista
Meteo - sole, 10°
Foto - RED
Abbigliamento
Giacca IXON Exodus HP
Pantaloni IXON Corsica
Guanti Alpinestars GP Plus R
Casco AGV Sportmodular
Stivali Alpinestars SMX-6 V2 Drystar
- +27
personalmente e'l'acquisto che mi da piu'soddisfazione negli ultimi anni.....
il maggior pregio?andare piano....