25 anni dalla prima Ninja
Sono passati 25 anni dalla prima apparizione di una Kawasaki con la scritta Ninja sulle carene, anni durante i quali la Casa di Akashi ha realizzato i sogni dei motociclisti più sportivi: moto dalle prestazioni al top, con motori al vertice per potenza e prestazioni.
Ma negli ultimi anni qualche cosa è cambiato. La concorrenza non è rimasta alla finestra, e ultimamente, soprattutto dal vecchio continente, sono partiti gli attacchi più pesanti. In quello che era il settore in cui il dominio delle case giapponesi poteva sembrare per certi versi inattaccabile, con il passare del tempo si sono create delle falle che la crisi economica ha ingigantito, e che hanno mutato alcuni equilibri.
I missili partiti da Monaco di Baviera, e di missile si può certo parlare per la BMW S1000 RR, sono quelli che hanno fatto più male. Ad Akashi si sono rimboccati le maniche e ripartendo da zero hanno ridefinito e realizzato la loro superbike per antonomasia, la Ninja ZX-10R.
Evoluta esteticamente, ma profondamente rivista nella ciclistica e nella meccanica … e con tanta elettronica in più.

Estetica
La linea è sempre quella, anzi no! La nuova ZX-10R è senza ombra di dubbio una Kawasaki, i tratti sono inconfondibili, mentre le linee, che già erano tese, hanno subito una ulteriore evoluzione, a mio parer in meglio. Il muso si appuntisce, mentre lo sguardo dei due gruppi ottici si incattivisce, le attillate carene laterali perdono centimetri quadrati di superficie e lasciano respirare meglio il motore, cuore pulsante della Ninja. Svelto il codino, talmente svelto da lasciare qualche perplessità nell’osservatore, che già si era fatto il palato assaporando il resto della moto. Non aiuta a migliorarne l’impressione il porta targa montato su supporti tubolari.

Finiture. Alti e bassi
Considerando il prezzo di acquisto, che parte da 15.900 € e che diventano 16.900 nella versione dotata di ABS, il livello di finitura è caratterizzato da alti e bassi.
Assemblaggi delle carenature precisi, plastiche di buona qualità e verniciatura nel complesso ben eseguita contrastano con gli adesivi privi di trasparente protettivo e con la finitura superficiale troppo porosa di alcuni particolari del telaio e soprattutto del forcellone (che per altro ha un design decisamente affascinante). Inoltre osservando la fiancata sinistra della ZX-10R emergono altri particolari che denotano una maggiore attenzione ai costi di produzione più che all’estetica. Dalle prese d’aria della fiancata si intravede il monoblocco del motore che a differenza dei coperchi (ben realizzati e accuratamente verniciati) è privo di verniciatura, è quindi grigio opaco con la superficie porosa, mentre spostando lo sguardo più in basso, si intravede il catalizzatore, che presenta delle saldature e una finitura generale, non proprio all’altezza del marchio.

Ciclistica. Si torna alle origini
Abbandonato l’originale telaio che passava sopra al motore , si torna alle origini con un doppio trave in alluminio, che in questo caso passa ai lati del quattro cilindri. Stesso materiale per il forcellone, ora più lungo (564 mm).
Come la sorella minore ZX-6R, anche la mille di casa monta la forcella BPF Showa Big Piston, da 43 mm, che ha dimostrato di avere caratteristiche dinamiche superiori alle forcelle precedentemente montate.

Freni e cerchi. Nasce l’ABS-KIBS
Se dei cerchi si può scrivere che sono stati alleggeriti di 330 gr l’anteriore e di 390 il posteriore, ben più complesso è il discorso riguardante i freni. La versione standard monta una coppia di dischi a margherita da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini Tokiko (Dietro il disco è da 220 mm con pinza a singolo pistoncino) mentre nella lista degli optional è presente l’ABS, denominato KIBS (Kawasaki Intelligent Brake System) sviluppato direttamente con Bosch. Questi è attualmente il sistema antibloccaggio più leggero e di minori dimensioni attualmente in commercio (aggiunge soli 3 kg al peso totale della moto che è di 198 kg ). Il suo funzionamento si basa oltre che sui sensori di velocità posizionati sulle ruote, anche sui parametri forniti dalla centralina della moto (è la prima volta che centralina della moto e dell’ABS sono interfacciate) e dalla pressione idraulica delle pinze anteriori.
Questo risultato è stato raggiunto con lo scopo di controllare la tendenza ad alleggerirsi del posteriore nelle fasi di frenata, e di prevenire le perdite di trazione della ruota posteriore in frenata a causa dal freno motore, con conseguente intervento del sistema antibloccaggio.

Motore completamente riprogettato
Non si è badato a spese anche nella parte meccanica e soprattutto in quella elettronica, che pare sia diventata il vero nocciolo della questione, almeno in questa categoria di moto.

Potenza e controllo vivono in simbiosi all’interno del quattro cilindri della ZX-10R. Riprogettato completamente rispetto al precedente modello, è stato reso più gestibile nell’erogazione (completamente scevra da incertezze di erogazione ed oscillazioni nella curva di coppia) pur raggiungendo potenze da record. Kawasaki dichiara 200 CV a 13.000 giri (147 Kw) per la nuova Ninja, con una coppia di ben 114 Nm ottenuti però a ben 11.500 giri (la precedente versione si fermava a poco più di 113, ma a “soli” 8.700 giri).
Tali risultati sono stati ottenuti con un miglioramento e un affinamento di innumerevoli particolari.
Pistoni alleggeriti, con il mantello e i relativi raschia olio più sottili, bielle rinforzate e alberi a camme in chromoly (al posto della ghisa) con trattamento di nitrurazione, valvole di aspirazione che passano da 30 a 31 mm di diametro, sono solo alcune delle novità.
Adesso i condotti di aspirazione sono oltre che più ampi, anche lucidati, mentre i condotti di scarico dal profilo completamente rivisto, garantiscono una migliore fuoriuscita dei gas di scarico, con relativa diminuzione del freno motore.

Maggior respiro
Grazie al maggior afflusso d’aria garantito dalla nuova conformazione della presa d’aria frontale, ed al tempo stesso dall’incrementata superficie del filtro aria e dell’air box, che passa da 8 a 9 litri di capacità, la Ninja respira meglio e soprattutto sfrutta le potenzialità dei corpi farfallati maggiorati, da 43 a 47 mm. Parola d’ordine centraggio delle masse, un’espressione che si sente sempre con maggiore frequenza. Anche in Kawasaki hanno affrontato il problema, per cui si è arrivati a compattare maggiormente la meccanica, e in parte anche la ciclistica, della ZX-10R 2011.
Albero motore e di trasmissione, sono ora più vicini al baricentro della moto, con il nuovo cambio che è totalmente estraibile (in ottica racing permette notevoli vantaggi).
Maggiormente “accentrata” è anche tutta la sospensione posteriore, caratterizzata dall’ammortizzatore montato orizzontalmente. Tale soluzione ha permesso di liberare spazio per il catalizzatore di maggiori dimensioni grazie al quale si è potuto limitare il volume del silenziatore.

Elettronica a profusione
La vera novità sulla nuova ZX-10R è però rappresentata dall’elettronica, qui presente sotto forma di una gestione che prevede diverse mappature per la gestione del motore, del già citato impianto ABS e soprattutto il sistema di controllo della trazione.
Iniziamo dalla prima. Tre sono le mappature del motore: Full; Middle; Low.
Full, che sta per full power, per cui tutta la cavalleria è a disposizione del pilota, Middle che ha un’erogazione di potenza variabile, nel senso che fino ad un’apertura del 50% della farfalla garantisce un livello di potenza pari a quello della mappatura Low (circa 120 CV) se si apre ulteriormente il gas, la potenza erogata è compresa tra quelle delle mappature Full e Low.

Traction control
S-KTRC, ovvero Sport Kawasaki Traction Control, è il sistema di controllo della trazione studiato appositamente per la ZX-10R sfruttando l’esperienza in MotoGp. Questo oltre a monitorare i più svariati parametri del motore e la velocità delle ruote (tutti questi dati vengono controllati ogni 5 millisecondi!) è capace di prevenire eventuali eccessi di slittamento della ruota posteriore (un minimo di slittamento è consentito, in quanto è funzionale alla guida sportiva in pista). Regolabile su tre diverse posizioni ( ed anche disinseribile totalmente), l’S-KTRC funziona anche da anti-impennata, ma solo se quest’ultima non è funzionale allo stile di guida del pilota, cioè se è voluta o meno. Fantascienza… mica tanto!

In sella-Ergonomia
In sella si percepisce che le velleità pistaiole della Ninja devono scendere ad un compromesso con le necessità dell’utilizzo su strada.
Le pedane, seppur regolabili e ”arretrabili” mi sembrano sempre un pelo avanzate e soprattutto basse, non tanto da sentirle strisciare sull’asfalto con troppa facilità, ma gli slider degli stivali, quelli sì.
Il manubrio largo è una caratteristica delle ultime serie della Ninja, che ritroviamo anche su questa ultima ZX-10R, e oltre a offrire una percezione di controllo ottimale, non affatica polsi e avambracci anche dopo parecchi giri. L’autodromo di Losail non è di certo una pista da staccatone in stile Monza, ma nel complesso la posizione in sella aiuta parecchio braccia e spalle a non affaticarsi con troppa facilità.
Previsione per il posizionamento di un eventuale passeggero? Non pervenuta. Meglio lasciare stare.

Prestazioni
Durante il briefing ci vengono date delle “dritte” riguardanti i rapporti ottimali da tenere nelle diverse curve. Sulle prime si rimane un po’ sconcertati dal fatto che alcune curve che ricordiamo da percorrere in terza, il collaudatore consiglia di percorrerle in seconda marcia. Che sia un fermo lui, o che la Ninja sia così lunga di rapporti da preferire le marce basse? La risposta esatta è la seconda. La rapportatura è decisamente lunga, anche troppo se pensiamo di utilizzare la Kawa su un tracciato non troppo veloce, o manco a dirlo su strada.
Con una seconda da 200 km/h capisco come si possa raccordare la curve del tracciato di Losail mantenendo costantemente la moto in questo rapporto, ma non mi dispiacerebbe una terna di rapporti maggiormente ravvicinata, e soprattutto trovo quasi “obbligata” la scelta di una sesta più corta. Il lungo rettilineo del tracciato permette di tirare a fondo la quinta (si leggono i 285 km/h sul tachimetro!) ma la sesta la si può “appoggiare” più per sfizio che per altro…

Avantreno granitico
Traction control regolato su 1 e Mappatura Full power,  sono la scelta che prediligo, dopo aver giocato con i pulsanti e le regolazione delle mappature. Un giro dopo l’altro scopro una moto dal carattere forte ma che non mette in imbarazzo chi le sta in sella, e soprattutto dalle caratteristiche di guida davvero notevoli. Non percepisco la stessa rapidità della Aprilia RSV4, ma poco ci manca, in compenso sul veloce la Ninja trasmette una confidenza che potrebbe appannare quella della BMW S1000RR. 

In sella si percepisce che le velleità pistaiole della Ninja devono scendere ad un compromesso con le necessità dell’utilizzo su strada

Avantreno granitico, come quello di una volta, e che ha distinto le superbike di Akashi per parecchi anni, ma che ultimamente si era in parte perso, che permette di percorrere le traiettorie prescelte con notevole precisione, potendo inoltre contare su una linea diretta con il pneumatico anteriore, che permette di sentire al meglio il comportamento dell’avantreno (un plauso per questo lo dobbiamo fare anche alla forcella Showa!).

Frenata potente e modulabile
L’assetto, solo leggermente ritoccato nell’idraulica per sfruttare al meglio le capacità della Ninja su questo tracciato, rende neutra la moto sia in fase di ingresso curva, dove il posteriore si alleggerisce in maniera moderata (se si esagera c’è la frizione antisaltellamento a metterci una pezza grazie ad un funzionamento davvero eccellente), permettendo di concentrarsi sull’ingresso curva e sulla frenata,  quest’ultima potente e modulabile (addio agli allungamenti della corsa della leva…).

ABS…Sempre
Ci è stato possibile provare anche una ZX-10R dotata di ABS, un solo turno che è stato più che sufficiente per promuoverlo a pieni voti. Concentrandomi solo sulla guida, e mantenendo il medesimo stile di guida adottato fino ad ora, la percezione del sistema anti bloccaggio è stata praticamente nulla. Solo forzando e “cercando” l’intervento ad ogni costo, l’ABS è intervenuto prontamente, così come altrettanto velocemente si è disinserito, una volta che il pneumatico ha ritrovato il grip ottimale. Anche con il posteriore succede una cosa simile, o gli dai un pestone fuori dall’ordinario (come può avvenire durante una frenata di emergenza) altrimenti il sistema rimane”latente”. Poco invasivo, interviene in casi limite e senza vibrazioni fastidiose e fuorvianti che possono anche distrarre il pilota (la pista però non è la strada dove i pericoli si presentano all’improvviso quando meno te lo aspetti…) è sicuramente consigliabile dotare la Ninja di questo che non dovrebbe più essere considerato un optional, bensì “dotazione di serie”.

Come si comporta il controllo di trazione
In uscita di curva, memore della funzionalità del Traction Control, spalanco il gas senza troppi complimenti, sia in uscita dal tornantino da prima marcia, che nel curvone che lo segue, e dove si mettono dentro un paio di marce a moto completamente sdraiata. Risultato? La moto schizza via come un missile, con le barrette del traction control che si accendono in sequenza e nulla più.
Sarò forse poco sensibile, avrò il “posteriore” anestetizzato, ma l’intervento lo percepisco solo attraverso il cruscotto!
Se cambio stile di guida, e ritorno su schemi a me più congeniali, come se il controllo di trazione non ci fosse, vi posso assicurare che il suo intervento sarebbe limitato se non del tutto assente.

Il motore non mette mai in difficoltà
Il perché è presto detto, la Ninja ha un motore dall’erogazione, che seppur consistente e forte di una potenza davvero elevata, non mette mai in imbarazzo e la cui linearità è esemplare oltre che ottimale per metter a terra cotanta cavalleria. A dare qualche problema ci pensa invece il cambio, della cui rapportatura decisamente lunga ho già scritto, che non brilla per precisione e rapidità.

Il cambio è migliorabile
Abituati ai “cambi giapponesi”, e Kawasaki è tra questi, il sei marce della ZX-10R non mi ha soddisfatto. Passi la mancanza del quick shifter (anche se la concorrenza lo monta), ma la tendenza a impuntarsi e la scarsa propensione a digerire i cambi marcia senza frizione (nelle ultime tre marce è obbligatorio chiudere per bene il gas, tirare a fondo la frizione e accompagnare per benino il pedale del cambio, altrimenti è un terno al lotto).

Tanti cavalli…
La cavalleria di certo non manca alla ZX-10R, ma è anche vero che per apprezzarne appieno le prestazioni, il motore deve girare alto. La spinta sotto i 9.000 giri è infatti notevole, ma non portentosa quanto ci si aspetta da un motore da “duecento” cavalli. Insomma per ottenere le prestazioni migliori (in pista) il quattro cilindri deve girare alto, e in alto la potenza e la conseguente spinta in accelerazione sono davvero impressionanti.

Alla fine del terzo turno, alla ricerca spasmodica di una perdita di aderenza qualsiasi, ho gettato la spugna. Con le Bridgestone BT 003 quasi del tutto finite, la Ninja è ancora incollata all’asfalto. Percorrenza ed uscita di curva sono  paragonabili a prima! L’esplorazione del limite è davvero possibile con questa moto.
 

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