Fenomeno latino

Siamo volati ad Alicante, in Spagna, per provare l'ultima versione di una delle moto più amate dai motociclisti italiani e francesi. Stiamo parlando ovviamente della Z750R: la declinazione sportiva, e meglio rifinita, della nota Kawasaki Z750. 
Questo modello (oltre 125.000 esemplari venduti in Europa dal suo lancio nel 2004) viene infatti affiancato dalla R,  più accattivante esteticamente e meglio dotata alle voci freni e sospensioni.
L'ingegnere Giovanni Poli, direttore tecnico di Kawasaki Italia, ci spiega il posizionamento della Z750R, posto che la base resta a listino e va a posizionarsi quale entry level nella famiglia Zeta.  
«La nuova Z750R - dice Poli - si rivolge a una clientela giovane, ma più esigente e sportiva rispetto a quella della Z750 che conosciamo. I numerosi proprietari di questo modello spesso mettevano mano alla moto per creare delle belle special. Oggi ci ha pensato direttamente Kawasaki a presentare una moto, la R, che offre importanti migliorie tecniche ed estetiche con un sovrapprezzo molto interessante».
 

Prezzo e colori

La Z750R costa 8.590 euro, che diventano 9.190 nella versione dotata di ABS. Le prime moto sono già disponibili presso i concessionari italiani. Due le colorazioni previste: nero opaco e nero/verde Kawasaki.

 

Quattro cilindri, 106 cavalli

La Z750R resta fedele al suo bel quattro cilindri in linea da 748 centimetri cubi, un totem del credo Kawasaki. Sviluppa 106 cavalli a 10.500 giri/min, ma all'occorrenza sa spingersi con rara cattiveria sino a 12.500 giri. La coppia ha il suo picco massimo di 78 Nm a 8.300 giri/min. La Casa di Akashi dichiara un peso in ordine di marcia (con tutti i liquidi quindi, e il pieno di 18,5 litri di benzina) di 224 kg, che diventano 227 nella versione con l'ABS. Un peso non propriamente contenuto, quindi, ma nemmeno esorbitante tenuto conto che stiamo parlando pur sempre di una settemezzo stradale.

Rispetto alla Zeta cambiano freni e sospensioni

La nuova Z750R è dotata di sospensioni regolabili e di un impianto frenante ereditato dalla Z1000 (MY ‘07 ’09 e ‘10). La forcella a steli rovesciati da 41 mm è derivata dalla Z1000 (07-09MY). Sulla R il ritorno idraulico può essere regolato su entrambi i lati della forcella, per una taratura più precisa (il precarico può essere regolato su entrambi i lati come prima). La sospensione posteriore Uni-Trak presenta un ammortizzatore con serbatoio separato.  La misura del tirante della sospensione posteriore passa da 174 mm a 172 mm. Le pinze anteriori a quattro pistoncini ad attacco radiale mordono dischi a margherita da 300 mm, più spessi ( 6 mm  contro 4,5) per un migliore potere frenante. Anche la pompa del freno anteriore a comando radiale migliora la risposta fornita dalle nuove pinze.
I tubi sono rivestiti in treccia di acciaio. La pinza flottante del freno posteriore si avvale di un pistoncino di diametro inferiore ( 12,7 mm contro 14,5 mm) per compensare l’azione più diretta fornita dal tubo rivestito in acciaio.

Nuova faccia, stessa razza

Il cupolino è realizzato in due pezzi; la versione nero/verde presenta una striscia dorata decorativa sul serbatoio. I convogliatori del motore sono neri. Il parafango anteriore - in tre pezzi - è caratterizzato da porzioni laterali nere. La Z 750 R in colorazione Dark presenta aggressivi filetti rossi lungo i cerchi.

Il nuovo forcellone

Il forcellone in alluminio pressato sostituisce il tubo squadrato in acciaio della Z750.
Il nuovo elemento richiama il design della Z1000 (MY ‘07-‘09); di questa conserva lo stesso lato sinistro, mentre a destra ha un andamento inedito, studiato per alloggiare meglio il pneumatico posteriore da 180 mm della Z750R.

Strumentazione

La strumentazione è stata rivista. Il contagiri analogico a sfondo nero (bianco sulla Z750) è affiancato da un display LCD dotato di tachimetro, contachilometri totalizzatore, contachilometri parziale, temperatura dell’acqua, indicatore del livello carburante, orologio. Si notano l'assenza dell'indicatore della marcia inserita e - perchè no? - quello della temperatura esterna. Le manopole - posizionale più esternamente di 7 mm - permettono un controllo migliore.

Dettagli pesanti

L’utilizzo del nero dilaga sulla R, e va a coprire i componenti del motore, i carter e lo scarico, i cerchi e molto altro.Gli sportivi pneumatici Dunlop 210 sostituiscono i Qualifier montati sulla Z750 e sono stati scelti per migliorare la maneggevolezza. Le pedane sono in alluminio e ottimamente rifinite, mentre il copricatena - che richiama lo stile della Z1000 - segue il design del nuovo forcellone.

La prova

Partiamo da un preambolo: la Z750 è e resta un'ottima moto, una nuda adatta a chi fa un uso trasversale della moto. Un po' di città, i viaggi con la fidanzata e qualche tirata allegra nel misto. Con queste doti, e un giusto prezzo, la Zeta ha fatto faville tra i bikers italiani negli ultimi sei anni.
Rimanevano scoperte le esigenze della clientela più sportiva ed esigente, quella più attenta agli aspetti prestazionali - ed emozionali - della moto.
Che poteva orientarsi sulla più impegnativa Z 1000, o tunizzare la Zetina 750. Nel 2011 la Kawasaki offre la giusta via di mezzo con la versione R.
In sella ritroviamo il feeling della settecentocinquanta che ben conosciamo. Manubrio dalla piega confortevole e rialzato (forse troppo), comandi a portata di piede e leve morbidissime.

Un motore da urlo

Il quattro cilindri manifesta un comportamento civilissimo e fa notare la sua presenza con un sibilo contenuto, almeno sino ai 6.000 giri. Fino a questo valore la spinta è molto lineare, mortificata in parte da una rapportatura del cambio tendenzialmente lunga. Oltre i 6.000 giri il rumore di aspirazione diventa profondo e preannuncia l'urlo dello scarico (dotato di valvola elettronica parzializzatrice), un acuto entusiasmante e incontenibile che trova pace solo superati i 12.000 giri, quando interviene il limitatore. A 10.000 giri il 750 della Zeta ha già scaricato a terra i 106 cavalli, ma è gasante spingersi oltre solo per il gusto di godere del suo allungo. Il cambio si manovra in modo eccellente; corsa breve, innesti precisi: toppare una cambiata è praticamente impossibile.

Una roccia tra le curve

La R è davvero un'altra storia rispetto alla Z750. Dove questa si mostrava un po' troppo ballerina (a causa di sospensioni sfrenate, votate alla guida stradale disimpegnata), la R evidenzia una solidità assoluta. Forcella e ammortizzatore hanno una taratura decisamente sostenuta, che fa battere i denti sull'asfalto rovinato in città. Ma questa stessa impostazione di base regala un sostegno importante nella guida sportiva sui percorsi tortuosi, dove la nuova Zeta sfoggia una tenuta di strada granitica e una precisione chirurgica nella percorrenza delle curve.
La R richiede manovre decise per scendere in piega, così come per cambiare rapidamente direzione nelle esse. Ma, poi, dove la metti sta. Una roccia, che tra le curve di questo lembo di Spagna ha rivelato un'attitudine alla guida sportiva assolutamente sconosciuta alla Zeta base.

I freni

La Z750R adotta un impianto inedito che si merita il massimo dei voti sulla nostra personale pagella. La coppia anteriore è modulabile, instancabile e offre tutta la potenza che serve a tenere a bada l'esuberanza del quattro cilindri. Il disco posteriore è un ottimo alleato nel gestire le correzioni di fino a centro curva. E se puntate all'eccellenza, considerate seriamente l'acquisto della versione dotata di ABS: vi accorgerete della sua presenza solo al momento del bisogno.