Kawasaki Z900 2017. La serie infernale
La sigla Z900 è di quelle evocative: 900 Z1 si chiamava la mitica Kawasaki presentata nel 1972. Ed è anche impegnativa per il confronto con quella che all'epoca si impose come la moto di serie più potente e veloce. Sempre di cilindrata novecento è stato un altro modello cruciale per il successo internazionale della marca giapponese: la GPZ 900 R del 1984, ancora una volta la moto più sportiva del momento.
La nuova Z900 nasce nel filone naked della serie “Z”, quella rinnovata nel 2003 nelle cilindrate 1.000 e 750, e va a sostituire la versione Z800 - costruita a partire dal 2012 - che anche l'anno scorso è stata la Kawasaki più venduta in Italia. Fra versioni Z750 e Z800, nel mondo, Kawasaki ne ha vendute qualcosa come duecentomila dal 2003 a oggi.
Le serie naked Kawasaki per il 2017 comprende quindi la nuova Z650, le confermate Z800e (quella depotenziata a 95 cv in funzione della patente A2) e Z1000 R, e infine la nuova Z900. Quest'ultima andrà in vendita a partire da fine febbraio allo stesso prezzo della precedente Z800, cioè 8.990 euro franco concessionario, ma con potenza salita da 113 a 125 cavalli, omologazione Euro-4 e peso diminuito da 229 a 210 kg.
La Z900 ci sarà anche in versione Performance, al prezzo di 10.080 euro, accessoriata con silenziatore di scarico Akrapovic (a scelta con il rivestimento in titanio oppure in fibra di carbonio), coprisella passeggero in tinta, deflettore strumentazione fumé e protezione serbatoio.
L'evoluzione rispetto alla Z800 è stata evidente, nell'estetica ma soprattutto nella maggiore potenza e nella superiore agilità di guida, e indispensabile per affrontare adeguatamente la rinnovata concorrenza. Prima fra tutte quella della Yamaha MT-09, modello che l'anno scorso ha inseguito da vicino il risultato di vendita di Kawasaki, e che costa esattamente la stessa cifra della Z900. Rispetto alla quale la tre cilindri Yamaha ha meno potenza e coppia da offrire, ma si presenta anche con un peso inferiore e una dotazione elettronica superiore. Sulla Z900 manca, ad esempio, il controllo di trazione (come del resto sulla Z1000), e non ci sono mappe motore selezionabili. Kawasaki ha scelto di curare altri aspetti per garantire prestazioni al vertice e un prezzo competitivo. Due obiettivi peraltro centrati: saranno poi gli appassionati a giudicare questa strategia commerciale.
Nuova, a cominciare dall'abito
Lo stile è inconfondibilmente quello delle ultime naked Kawasaki, più moderno e dinamico rispetto alla Z800 e meno muscoloso nei confronti dell'iper naked Z1000. Il tipico doppio faro – stavolta con luce di posizione separata - montato basso e proteso in avanti, è l'elemento distintivo di un design che gioca con linee svelte e caricate sull'avantreno. Piace molto la maggiore essenzialità rispetto alla 800, il minore ricorso a coperture plastiche non sempre giustificate, così come l'idea di lasciare parzialmente in vista il nuovo telaio. Che è verniciato di verde in una delle tre versioni di colore metallizzato disponibili: l'antracite/nero; le altre due sono a base nera e bicolore nero-verde.
Il codino sparato verso l'alto incorpora un'originale luce di coda con i led disposti a formare la lettera Z. Le verniciature e le finiture delle plastiche appaiono curate, e a non convincerci sono soltanto i gusci di plastica simil alluminio che rivestono il telaio in zona pedane e forcellone. Il terminale di scarico è giocoforza voluminoso - colpa della Euro-4 - però lo è meno rispetto a quello della precedente Z800.
Si apprezzano le leve di freno e frizione regolabili e il rivestimento delle due selle con una lavorazione in rilievo. Il tappo del carburante a filo non ha viti in vista, e sotto la piccola sella del passeggero c'è un mini vano per un bloccadisco e poco più.
Il piccolo cruscotto LCD, a matrice negativa e con tre grafiche a scelta, passa tutte le informazioni necessarie, e con una discreta visibilità anche nelle condizione di luce critica. Una serie di segmenti disposti a raggiera segnala il regime del motore, al centro c'è l'indicatore della marcia inserita e più sotto troviamo le cifre del tachimetro, oltre al doppio contachilometri parziale, l'indicatore del consumo istantaneo e medio, quello per l'autonomia e il termometro della temperatura esterna, selezionabili con i due pulsanti ai lati del cruscotto.
Non manca il classico indicatore Eco di Kawasaki, che segnala quando si sta consumando meno, e questo in base a regime di giri e apertura dell'acceleratore. Il contagiri è integrato dalle spie di cambiata, che sono programmabili nell'accensione al regime preferito ed escludibili.
Fra gli accessori dedicati alla Z900 segnaliamo la sella rialzata di 20 mm, in pelle a due colori; lo spoiler copri strumentazione rialzato, il codino coprisella, le protezioni motore, la presa 12V e la borsa da serbatoio.
Downsizing per crescere
Il nuovo motore di 948 cc condivide il basamento e altre parti del quattro cilindri bialbero a sedici valvole utilizzato dall'ultima Z1000, che ha cilindrata 1.043 cc. La corsa è per entrambi i motori di 56 mm, mentre la misura dell'alesaggio qui è stata ridotta da 77 a 73,4 mm. Fra i cambiamenti importanti vanno segnalati l'albero motore, gli assi a camme e le misure dei condotti di aspirazione e scarico;
il diamentr dei corpi dell'iniezione è diminuito da 38 a 36 mm, e i pistoni adottano la medesima tecnologia costruttiva introdotta sul motore della sovralimentata H2.
I cilindri pressofusi sono di tipo open-deck, e a contenere le vibrazioni ci pensa un contralbero di equilibratura.
La normativa Euro-4 ha imposto uno scarico voluminoso (la parte maggiore del quale trova posto sotto il motore) e una complessa raccordatura dei quattro collettori che confluiscono nel catalizzatore. Silenziare maggiormente scarico e aspirazione non ha fortunatamente significato la mortificazione del sound; per passare delle buone sensazioni di forza all'udito del pilota, la progettazione dell'airbox ha riguardato anche il tipo di sonorità d'aspirazione.
Nel reparto trasmissione meritano di essere citati la nuova frizione servo assistita (una camma opera meccanicamente sulla campana della frizione per alleggerire il carico alla leva ai bassi regimi, e una seconda interviene per la funzione di antisaltellamento in staccata), e il cambio a sei marce con le prime cinque ravvicinate e con l'ultimo rapporto allungato in funzione overdrive.
Come già detto, la potenza è dichiarata in 125 cv a 9.500 giri (erano 113 per l'806 cc della precedente Z800, e sono 142 quelli della Z 1000) e la coppia massima è di 10 kgm a 7.700 giri. Visto che non sono previste le mappe motore differenziate e manca anche il controllo di trazione, l'acceleratore logicamente ha il comando a cavo d'acciaio,
Telaio tubolare alleggerito
Per la Z900 vengono dichiarati 210 kg con il pieno di carburante: quasi una ventina in meno rispetto alla Z800!. La lotta al peso ha interessato ogni componente, motore compreso, e anche il nuovo telaio ha dato il suo contributo. La nuova struttura in traliccio di tubi d'acciaio alto resistenziali è scesa a 13,5 kg, complice la funzione semi portante del motore, e per la sua progettazione è stato utile il software che ha definito il telaio tubolare della potentissima Ninja H2. Anche il nuovo forcellone bibraccio, in estruso di alluminio, ha influito nella riduzione del peso con i suoi 3,9 kg.
Alla centralizzazione delle masse un aiuto è arrivato anche dalla sospensione posteriore Back Link, che adotta un monoammortizzatore decentrato, disposto quasi orizzontalmente e con rinvio progressivo, e regolabile nel precarico molla e nel freno in estensione. Che sono poi le medesime possibilità di taratura della forcella a steli rovesciati da 41 mm, possibilità che riguarda però il solo stelo sinistro.
Come da tradizione sulla serie Z, i dischi freno hanno il profilo a margherita; sulla nuova 900 la coppia anteriore misura 300 mm (erano da 310 sulla 800) e da 250 mm è il singolo posteriore. Le pinze anteriori ad attacco tradizionale, marcate Nissin così come l'unità di controllo dell'ABS, sono a quattro pistoncini. Sono di aspetto leggero anche le ruote a cinque sottili razze tangenziali, da 17 pollici, che montano le Dunlop Sportmax D214 radiali 120/70 e 180/55.
Come va su strada
Con la sella a soli 795 mm dal suolo e il telaio stretto fra le gambe, la Z900 accoglie bene anche chi è basso di statura. Il manubrio quasi piatto ha altezza e piega perfetta, lo si impugna naturalmente e tutti i comandi sono al posto giusto, le leve hanno la classica regolazione con la rotella a cinque scatti, e il comando della frizione è veramente leggero. Chi è alto troverà forse le ginocchia un filo larghe sui fianchi del serbatoio, anche arretrando al massimo sulla sella, ma in generale la sensazione è di ottimo controllo del manubrio, e con una buona relazione fra pedane e sella.
La comodità è più che buona per la categoria, con scarse vibrazioni a parte un leggero picco attorno ai 6.000 giri sulle pedane, sospensioni che assorbono bene i tratti sconnessi, e con il solo limite che arriva dall'evidente mancanza di un riparo dall'aria. Fra l'altro, fanale e strumentazione montati bassi non sono in questo senso di aiuto. Morale, dopo i 130 orari la pressione su busto e casco inizia a farsi sentire, e oltre i 150 si fa davvero fatica. Ma questo fa parte del gioco.
Se la passa invece maluccio il passeggero, perché, a parte pedane non troppo rialzate, la sua sella è stretta, poco imbottita e non trova appigli ai lati del codino: sono stati esclusi solo per motivi estetici e per non rimpicciolire il sottosella.
Dopo tre curve si è già entrati in sintonia con la Z900, grazie a una ciclistica a punto. Ha un avantreno non particolarmente carico, per offrire una buona maneggevolezza a bassa velocità, e quote di sterzo scelte in funzione della stabilità. Tanto che, pur con una buona agilità nello stretto, non si ha mai la sensazione di avere uno sterzo nervoso, non ci sono scuotimenti nemmeno sullo sconnesso brutto, e questo rende la vita facile anche in accelerazione. All'aumentare della velocità, un po' di lavoro di manubrio va fatto nei cambi di direzione veloci, ma in generale il compromesso fra precisione e maneggevolezza è molto buono.
La Z900 si lascia guidare con naturalezza, e ricambia con belle sensazioni nel misto, non richiede troppo impegno e sa divertire. Nonostante l'apparente semplicità di ammortizzatore e forcella, la taratura di base si è dimostrata molto valida, sia dal punto di vista del rigore nell'assorbimento come del sostegno in frenata, e sia sul fronte del comfort.
Un ottimo compromesso, almeno nella guida a solo. Il comportamento della moto con il passeggero non abbiamo avuto modo di verificarlo durante questo primo test, organizzato da Kawasaki Europa sulle strade andaluse che da Almeria salgono verso la Sierra Nevada, e poi sui tratti veloci e autostradali. Ci ritorneremo nella futura classica prova organizzata "a casa".
Anche la frenata è in linea con l'impostazione di questa bella naked, non aggressiva all'attacco ma potente quando serve, e con un impianto ABS che anteriormente funziona molto bene.
Se manca un po' di feeling con l'avantreno in curva, quando si inizia a spingere, è più per colpa delle gomme di primo equipaggiamento che non delle misure ciclistiche o del lavoro della forcella; mentre la mancanza del controllo di trazione, se non è un difetto vero, richiede però più attenzione nella guida sportiva o sul bagnato, soprattutto se ci si fosse abituati ad averlo: vista l'attuale tendenza, probabilmente sarebbe stato il caso di prevederlo già su questa versione.
Un bel motore
Abbiamo lasciato per ultimo il pezzo forte della nuova Kawasaki. Il suo quattro cilindri di nobile tradizione. E' il protagonista di questa moto e convince in pieno per fluidità, quando si va via con le marce lunghe, e per erogazione della potenza quando si dà gas.
E' tanto elastico da riprendere in sesta marcia da meno di mille giri, a 26 km orari, senza il minimo rifiuto, come nella migliore tradizione dei grossi quadricilindrici di Akashi. Risponde pronto all'acceleratore senza on-off quando si parzializza, non ha bassi da botta al manubrio, ma con una salita di regime regolarissima e via via più corposa a partire dai quattromila giri (95 orari in sesta). Dai 6.000 giri in poi c'è una bella progressione, con un allungo senza cali fino poco prima del taglio a 10.250 giri.
Anche nel misto si va via bene con le marce lunghe, perché quando si spalanca il gas la coppia arriva subito, con un bellissimo utilizzo fra i 4.000 e i 6.000 giri, altrimenti basta scalare in terza, e via di spinta fuori dalle curve. Oltre alla notevole fluidità, le prestazioni ci sono tutte, in accelerazione come in ripresa, e il motore ha un carattere perfettamente accordato al resto della moto e alla sua impostazione. Chi ama il quattro cilindri in linea non resterà insomma deluso.
Il cambio ha innesti sciolti e una rapportatura giustamente corta e ravvicinata, da naked appunto, e la sesta non stacca troppo dalla quinta pur essendo più demoltipicata. Da ultimo i consumi, nel nostro giro di circa duecento chilometri a ritmo non blando abbiamo registrato la media di 18 km/litro.
Sono stati utilizzati:
Casco Arai Rebel
Giubbotto Alpinstars valparaiso Tech Air
Pantaloni Spidi J-Flex
Stivaletti TCX
Guanti Spidi Hangar
Maggiori informazioni:
Moto: Kawasaki Z900
Meteo: Sereno, 8-10° C
Luogo: Almeria, Spagna
Terreno: Urbano, Extraurbano, Montagna, Autostrada
Foto: Kawasaki Europa
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Sto aspettando il test drive, ho provato mt09, entusiasmante come motore ma con una forcella veramente pessima, gsx 1000 s, splendida in tutto ma con un on-off vergognoso e un po' rognosa ai bassissimi, laddove mt09 spinge già… Un capolavoro di motore ma sta forcella...
Credo che z900 sia la moto perfetta per me, che odio l'elettronica, che perdo troppo tempo a regolare la forcella, qui non si regola ma è tarata alla perfezione, e che amo i 4 cilindri… Mi sono solo seduto sopra una volta ma come al solito, ho già capito tutto… Come mi siedo su una moto capisco se fa per me o no...
Anche se per ora rimane al concessionario mi sto facendo un'idea di quale sarà la moto dei miei prossimi anni, se il lavoro va, se non muoio eccetera eccetera...