Nasce una nuova specie
KTM vanta una lunga tradizione con le moto da Supermotard. In principio erano mezzi spartani, spinti da rabbiosi motori monocilindrici di evidente estrazione fuoristradistica. Mezzi leggeri, reattivi, adrenalinici a mille. Ma scomodi e decisamente a mal partito sui percorsi veloci.
Oltre i 100 orari la loro maneggevolezza diventa un’arma a doppio taglio, tanto per intenderci. L’azienda di Mattighofen ha estratto allora dal cilindro Supermoto dai modi più garbati SM 690 e 990 non rinnegano il dna racing, ma hanno motori e ciclistiche in grado di digerire ogni tipo di percorso. 

Quello che ancora mancava nel panorama Supermoto era un modello adatto al turismo, ai lunghi viaggi in coppia con tanto di borse e di un riparo aerodinamico efficace.
Supermoto e turismo: una contraddizione in termini? Dopo aver provato a lungo la nuova KTM 990 SM T possiamo dire che gli ingegneri austriaci sono riusciti a quadrare il cerchio. Sui percorsi più tortuosi la nuova KTM – come vedremo tra poco – inietta in vena dosi massicce di adrenalina. Nei lunghi trasferimenti il comfort di guida, pur non raggiungendo l’eccellenza di certe opulente touring, permette di passare diverse ore in sella senza lamentare alcun indolenzimento.

Design aggressivo e nuova ergonomia
Vediamo nel dettaglio cosa cambia rispetto a 990 SM, il modello da cui la nostra SM T trae diretta ispirazione.
La versione da turismo mostra un frontale inedito, forte del nuovo cupolino con parabrezza integrato che si sviluppa verso il parafango basso ed è vincolato al telaio, lasciando così libero il manubrio dal peso del faro anteriore. Il classico vuoto che si crea tra la piccola ruota da 17” e il manubrio è riempito dai due convogliatori (a scelta arancioni o grigi) che, insieme all’unghia del fanale, regalano un volto grintoso alla moto. Il serbatoio è più capiente (19 litri di cui 3,7 di riserva), il suo sviluppo è tale da non intralciare i movimenti del pilota. A cambiare radicalmente è la sella, che ora si presenta su due livelli in modo da ospitare regalmente pilota e passeggero sulle lunghe distanze.

A misura di passeggero
L’altezza da terra del piano di seduta è ora di soli 855 mm, un ottimo valore raggiunto anche grazie all’abbassamento delle sospensioni di circa 20 mm (ora l’escursione è di 160/180 mm rispettivamente all’avantreno/retrotreno).
I due silenziatori, dotati di catalizzatore, sono schermati da due protezioni dotate di serie degli attacchi per le pratiche borse da viaggio. Nelle giornate più calde il calore proveniente dagli scarichi è comunque elevato, ma le maniglie del passeggero sono a una distanza tale da proteggerlo dalle scottature, e inglobano un comodo portapacchi.
Non mancano i pratici paramani, un accessorio irrinunciabile su una Supermoto che si rispetti, ma che si rivela prezioso anche nel turismo “fuori stagione”.
Il design mostra nel complesso qualcosa di nuovo nel panorama delle moto pensate per viaggiare. KTM ha rinunciato a qualche taglio di troppo sul fronte stilistico, col risultato di creare una Supermoto aggressiva, adatta a un pubblico giovane che sogna di viaggiare – magari in dolce compagnia – senza rinunciare al massimo piacere di guida.

Ossatura racing
Bicilindrico a V stretta di 75° raffreddato a liquido di 999 cc e telaio a traliccio in acciaio ad alta resistenza. Non si può sbagliare, è questo il biglietto da visita di SM T, che la dice lunga sulle principali qualità dell’ultima nata in Austria. Il propulsore deriva, tale e quale, dal grintoso 990 che equipaggia la SM. Pesa solo 58 kg (record per la categoria) e sviluppa 115 cavalli a soli 9.000 giri/min. La coppia motrice non è da meno, e si attesta a 97 Nm a 7.000 giri/min.
L’alimentazione è a iniezione elettronica Keihin con diffusori da 48 mm, mentre la lubrificazione è a carter secco per limitare al massimo lo sviluppo verticale del motore. Il cambio a 6 rapporti è servito dalla frizione multidisco in bagno d’olio, dotata di comando idraulico. Al telaio a traliccio si ancorano le sospensioni WP completamente regolabili. Di assoluto pregio sono anche i freni, forniti da Brembo (la coppia anteriore da 305 mm di diametro vede all’opera le potenti pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale), e i cerchi Marchesini in alluminio a 5 razze. Al momento i tecnici austriaci non hanno previsto di equipaggiare SM T del sistema ABS, ritenuto oggi superfluo su un modello che si presenta, innanzitutto, come Supermotard.
Gli pneumatici, come per ogni Supermoto che si rispetti, sono da 17” di diametro, e calzano pneumatici 120/70 davanti e 180/55 dietro. Il peso complessivo, senza carburante, è di soli 196 kg.

La prova. Sotto il vestito, un fisico da atleta
In sella troviamo una posizione di guida che regala un ottimo controllo della moto. I piedi toccano facilmente il terreno e il manubrio in alluminio, a sezione variabile, ha una piega sportiva che permette di caricare correttamente l’avantreno, lasciando il busto in posizione quasi eretta.
Il piccolo parabrezza ripara dall’aria anche i piloti più alti fino ai 150 km/h indicati dalla strumentazione. Quest’ultima è di facile lettura e affianca al contagiri analogico il tachimetro digitale. È indicata la temperatura del liquido refrigerante, mentre è assente il livello del carburante (c’è solo la spia della riserva).
Avviamo il motore e ritroviamo immediatamente il carattere unico e le pulsazioni vive del bicilindrico austriaco. Il twin non fa nulla per celare la sua anima sportiva e fino ai 2.500 giri/min mostra una progressione leggermente brusca, che invita a superare presto la soglia dei 3.000 giri.
E qui inizia la musica per le orecchie del pilota. Fino ai 4.500 giri/min la crescita di cavalli e velocità è sostenuta e regolare. Oltre si scatena l’inferno.

Basta portarsi a quota 5.000 giri/min e spalancare l’acceleratore per essere proiettati in avanti con una veemenza – e una trazione – capaci di conquistare anche il più smaliziato dei piloti.
I giri, e la velocità, crescono con prepotenza la lancetta del contagiri schizza oltre quota 9.500 giri, soglia di intervento del limitatore. Il cambio asseconda con precisione e rapidità la grinta del propulsore e, con l’ultimo rapporto inserito, porta a raggiungere punte velocistiche importanti. Anche ai 232 km/h indicati dallo strumento digitale il rigore direzionale è assoluto e la moto procede come su di un binario.
Ma 990 SM T non è fatta per conquistare il pilota sui lunghi rettilinei, per quanto si comporti bene anche in questo frangente.

Regina del misto
Il suo terreno di caccia sono i percorsi misti, dove ben poche rivali possono impensierirla.
990 SM T non è una tourer vestita da Supermoto, la sua anima racing emerge in modo evidente sui percorsi ricchi di curve. Le sospensioni copiano perfettamente le asperità dell’asfalto e mostrano una buona scorrevolezza le mani e il sedere del pilota hanno così la possibilità di sentire al millimetro l’aderenza degli pneumatici sull’asfalto. In ingresso di curva l’avantreno trasmette fedelmente il contatto gomma/terreno, mentre in uscita il polso destro gestisce senza filtri la trazione del grosso pneumatico da 180.
Il largo manubrio e le quote ciclistiche azzeccate rendono immediati i cambi di direzione nei tratti lenti da seconda e da terza marcia. L’accelerazione in uscita di curva, grazie alla prontezza del motore, è immediata e non accenna a diminuire una volta inseriti i rapporti superiori. L’efficacia ciclistica non scema anche sui curvoni veloci, che fanno di KTM SM T un cliente molto scomodo anche per le moto sportive.
L’impianto frenante Brembo, per potenza e modulabilità, costituisce la classica ciliegina di una torta che ci ha fatto leccare i baffi. Con il solo indice della mano destra è possibile ottenere decelerazioni potenti e graduali, che non fanno rimpiangere l’ABS (sistema che, per la versatilità della moto, gradiremmo comunque fosse tra gli optional).

KTM SM T sarà disponibile al prezzo di 12.710 Euro franco concessionario in due colorazioni, il classico Orange e l’elegante Silver. La lista di accessori dedicati è lunga, e spazia dalle borse da viaggio sino agli scarichi racing forniti da Akrapovic.

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