Moto Guzzi California Touring 1400

Finalmente è arrivata, l’agognata California 1400, che all’Eicma milanese appena conclusosi campeggiava da vera regina allo stand Moto Guzzi, naturalmente affollatissimo per l’occasione.
C’erano tutte e due le versioni: la bellissima Custom, che arriverà tra febbraio e marzo 2013 (prezzo 17.300 euro), e l’opulenta Touring (a 19.300 euro), che abbiamo appena provato in Costa Azzurra, con partenza da Cannes. Per il nostro test era disponibile solo la Ambassador, nera con filetti bianchi, mentre il vernissage milanese mostrava anche la candida Eldorado: due nomi, come molti sapranno, che appartengono ad altrettante versioni degli anni settanta.
Una svolta epocale, l’imponente California 1400, rispetto alla quale l’illustre progenitrice, sulla breccia da una quarantina di annetti, fa perfino tenerezza, per motivi dimensionali, intendo.

Roberto Colaninno, gran capo dell’impero Piaggio, ha ragione ad essere fiero della nuova arrivata, sulla quale è stato investito parecchio, e la cui gestazione è durata quattro anni: il risultato finale, infatti, è davvero notevole. Hanno fatto davvero un gran lavoro i progettisti, che hanno realizzato una moto completamente nuova e fine a sè stessa, non allestita su una base già esistente, come la vecchia evoluzione. Una nuova “piattaforma”, utilizzata per ora per due modelli, poi si vedrà.
Anche se qualche piccolo particolare della nuova arrivata – parere personale – non mi esalta. Come i fondelli dei silenziatori, per esempio, che sembrano incompleti, un po’ come un portalampade senza lampadina. Un po’ banale anche l’aspetto del tappo del serbatoio, che preferirei fosse incernierato, quindi più pratico. Ma anche la stessa stampella laterale ha un aspetto un po’ dimesso, per una moto di questa caratura. Ma si tratta di piccole cose, non certo di pecche irrimediabili.

Bicilindrico da record

Con i suoi 1.380 cc, la California è la bicilindrica italiana di maggior cilindrata; potenza e coppia si attestano su valori notevoli per il segmento con 96cv a 6.500 giri ma soprattutto 120Nm a soli 2.500. Il muscoloso V-twin in alluminio, curatissimo anche nell’estatica, è alimentato da un singolo corpo farfallato da 52mm e gestito in ogni aspetto – prima assoluta su un Custom – da un sistema elettronico con acceleratore ride-by-wire a tre mappature (Turismo, Veloce, Pioggia) che regola di conseguenza erogazione del propulsore e freno motore. Ad aumentare ulteriormente la raffinatezza del motore arriva il controllo di trazione MGCT impostabile su tre livelli. La testata ora ospita una distribuzione monoalbero a quattro valvole per cilindro, doppia accensione e due sonde lambda. Altre ottimizzazioni (radiatore olio maggiorato con elettroventola termostatizzata, nuova cassa filtro, nuova alettatura di maggiori dimensioni sui cilindri) fanno si che i consumi scendano del 15/20% rispetto al “Quattrovalvole” in versione 1200. La trasmissione conta su una frizione monodisco a secco ed un cambio a sei rapporti; la finale, ovviamente a cardano, è stata completamente riprogettata. La linea sembra riassumere in un solo modello il meglio di quanto espresso dalle precedenti generazioni: si possono riconoscere diversi dettagli (specie nella vista laterale) della T3, nonché proporzioni generali – con grande contributo del serbatoio da 21 litri – che ricordano molto le V7 e V850. Bassa e lunga (l’interasse passa da 1580 a 1685mm), la California 1400 rispolvera i cerchi in lega leggera già prerogativa del modello T4, su cui campeggiano orgogliosi i due pneumatici oversize (130/70-18 e 200/60-16 rispettivamente all’anteriore e al posteriore).
Molto curati i gruppi ottici. Al retrotreno troviamo un’unità a LED che integra gli indicatori di direzione, mentre all’avantreno troneggia un proiettore a superficie complessa con faro polielissoidale dotato d’illuminazione diurna con led DRL, altra prima mondiale per un mezzo del segmento cruiser/custom. Il raffinatissimo cruscotto è racchiuso in un singolo strumento circolare di ampio diametro con contagiri analogico sul bordo esterno e display multifunzione al centro. Tutti nuovi anche i comandi a manubrio che integrano – per la prima volta su una Moto Guzzi – il comando del cruise control.

Motore elastico

Fu Giuseppe Guzzi ad inventare il “Telaio Elastico” a fine anni 20; la California di oggi propone invece il concetto di “Motore Elastico” per identificarne il fissaggio al telaio tramite un complesso sistema di supporti elasto-cinematici composti da una biella frontale, due biellette laterali e una serie di tamponi di

Ma scendiamo in sella alla nostra affascinante California Touring, dove si poggiano le terga a soli 74 centimetri da terra, su un’imbottitura non cedevolissima, ma certamente non scomoda.
La postura è da cruiser “customeggiante”, quindi manubrio ampio, braccia rilassate – ma il manubrio è comunque regolabile a volontà - piedi non smodatamente avanzati e ginocchia poggiate sui condotti di aspirazione, senza andare ad urtare (perlomeno per quanto mi riguarda, ma non ho sentito commenti contrari) i poderosi cilindroni magistralmente incastonati nel serbatoio.
Si siede comodi, insomma, nessuna costrizione, comandi a mano e a pedale molto più comodi da usare, rispetto alla vecchia California. E chi non si ritrova con il pedale del cambio a bilanciere - comunque molto utile per non rovinare la scarpa – potrà comunque smontarne la leva posteriore.
Peccato che il bordo superiore del parabrezza, nel mio caso (altezza 1,76), sia giusto appena sotto il livello dello sguardo: in questo caso, o si riesce a guidare sempre perfettamente eretti, oppure ci si trovo presto a sedere un po’ ingobbiti, guardando attraverso il plexiglass. In definitiva, avrei pagato per un parabrezza più basso di almeno 5 centimetri. Molto comode le moto valigie con apertura superiore, avvitate al telaio e protette da un elegante paracolpi cromato.

La frizione è accettabilmente morbida, ed è dolce e molto precisa nel suo lavoro. L’acceleratore elettronico, naturalmente, è un burro. Ma quel che più colpirà non solo i Guzzisti doc, ma anche chi su una Guzzi non sia mai salito in sella, è la pressoché assoluta mancanza di vibrazioni. Al minimo rimane ovviamente la classica oscillazione al manubrio trasmessa dall’albero motore longitudinale, ma non appena si ruota la manopola, puff!, vibrazioni azzerate, mentre la famosa – per alcuni famigerata – coppia di rovesciamento naturalmente è sempre li, a ricordarci che li sotto pulsa un grosso V2 trasversale. Il più grosso mai montato su una Moto Guzzi di serie.
Che la California 1400 sia nata bene ci si rende conto già dopo i primi metri percorsi. La moto è una cruiser di quelle “toniche”, nel senso che col pieno di benzina dovremmo sfiorare i tre quintali e mezzo. Ma anche di quelle col baricentro molto basso e con una guidabilità che molti non si aspetterebbero mai.
Frizione dolce, dicevo, e cambio marcia morbidissimo quanto silenzioso, tanto da non avvertirlo nemmeno, ad eccezione della prima, quasi sempre rumorosetta: questo grazie all’accurata calibrazione della sinergia tra gas elettronico e della farfalla dell’iniezione, che aiuta molto la cambiata, che avviene sfiorando il pedale. In scalata invece l’ingaggio tra gli ingranaggi del soffre del carico dovuto alla decelerazione, e l’inserimento dei rapporti può essere meno rapido e preciso, a seconda dei giri del motore, naturalmente.
Usciti dal traffico cittadino di Cannes, dove peraltro ci siamo mossi con buona disinvoltura, inizia il divertimento. Il nuovo motore mostra da subito il suo gran carattere: è capace di viaggiare in sesta a 1.500 giri, e riprendere senza fare tante storie.
Ma la spinta ai bassi e ai medi è davvero forte, divertente, sia viaggiando in modalità “Turismo” che “Veloce”: la differenza tra queste due è decisamente più sottile da percepire rispetto alla dolcissima modalità “Pioggia”, con circa 73 cavalli a disposizione, e tanta dolcezza fina da 1.200 giri: un vero piacere, per andarsene tranquillamente a spasso. Non è prevista autostrada, durante il nostro test, ma è innegabile che questo motore sia nato bene, anche se al rumore di trascinamento della trasmissione primaria bisogna abituarsi un po’.
Sulla litoranea, verso St.Tropez, la Guzzona sfodera orgogliosamente le sue doti ciclistiche danzando tra le curve che è un piacere e senza doversi impegnare, e una volta preso un buon ritmo diventa fin troppo facile iniziare a vessare gli appositi slider in plastica avvitati sotto alle pedanone pieghevoli; insistendo nell’appoggio, tocca al tamponcino metallico supplementare farci capire di piantarla li e non andare oltre.
La nuova California è lunga e “sostanziosa”, ma piacevolmente obbediente al suo pilota, che con un minimo di malizia saprà affrontare agevolmente anche i tornanti stretti, così come le inversioni ad U in spazi tutto sommato accettabili. Molto rassicurante la solidità della ciclistica: il nuovo telaio è robusto e ben calibrato, e infonde fiducia anche quando ci si lascia prendere un po’ la mano guidando una grossa Cruiser quasi come una più permissiva naked di media cilindrata. Niente da dire, in questo caso, sulle Dunlop D251 in dotazione alla nostra cavalcatura.

Altra bella sorpresa arriva dalle sospensioni, e in particolare dalla coppia di ammortizzatori posteriori Sachs, che lavorano a meraviglia digerendo mirabilmente avallamenti e sconnessioni dell’asfalto. Va ricordato che qui non abbiamo il cardano reattivo Ca.R.C. con sospensione progressiva, ma un’unità tradizionale, scelta per mantenere quell’aspetto vintage tanto caro ai guzzisti, e abbinata appunto ai due ammortizzatori e ad un gommone posteriore da 16 pollici, che a sua volta aiuta nella fase ammortizzante. È chiaro che, viaggiando in coppia, gli ammortizzatori andranno regolati di conseguenza, e qui probabilmente si sentirà l’esigenza di una manopola esterna per regolarne il precarico, visto che si trovano dietro alle borse.
Positivo anche il giudizio sui freni, che consentono di decelerare molto soddisfacentemente senza doversi aggrappare a leva e pedale, e senza arrivare a stimolare precocemente l’ABS anteriore, mentre il posteriore, per forza di cose, si fa sempre sentire abbastanza presto.
Tornati alla base verso sera, mancava solo la verifica del consumo medio: i tecnici di Moto Guzzi dichiarano consumi migliori rispetto alla concorrenza diretta (leggi Harley-Davidson), dichiarando una percorrenza media, nell’utilizzo comune, di circa 15 km per litro. Il computer della moto da me utilizzata, al ritorno in albergo, segnava 7,3 litri per 100 km, equivalenti dunque a 13,7 km/litro.
Insomma, potremmo tranquillamente affermare che è (ri)nata una stella. Quanti di voi, Guzzisti e non, ora correranno con la mente ai mitici anni settanta, quelli dei Mamas&Papas e i Dik Dik? Si, proprio quelli di “California dreaming”, o “Sognando la California”.

Pregi

Stile | carattere motore | guidabilità |sospensioni | frenata

Difetti

Cambio perfettibile in scalata | trasmissione primaria rumorosa | pochi particolari migliorabili | prezzo importante