La prova su strada della Moto Guzzi California Custom 1400

La California Custom va a fare compagnia nel listino Moto Guzzi alla nota California Touring.  La Custom si distingue dalla Touring per lo stile semplice ed essenziale: spariscono parabrezza e borse, la sella è minimal (ma comunque comoda), le pedane sono più alte da terra. È immutata la prestanza del nuovo motore a V trasversale di 1.380 cc, capace di erogare 96 cavalli a 6.500 giri, con una coppia massima di ben 12,2 kgm a soli 2.750 giri. Di serie troviamo l'ABS, il controllo di trazione, le tre mappe e la gestione ride by wire dell'acceleratore.
Finiture e qualità la pongono di diritto nell'olimpo del lusso. La nuova California, sia Touring che Custom, non è una moto non per tutti. È invece destinata a facoltosi appassionati che desiderano una Moto Guzzi finalmente al passo coi tempi, per certi versi avanti rispetto anche alla rinomata concorrenza (anche americana). Non deve quindi stupire il prezzo di 17.300 euro (la Touring costa 19.300 euro). 

Bicilindrico da record

Ripercorriamo velocemente quanto detto al tempo della presentazione della California Touring.  Con i suoi 1.380 cc, la California è la bicilindrica italiana di maggior cilindrata; potenza e coppia si attestano su valori notevoli per il segmento. Il muscoloso V-twin in alluminio, curato anche nell’estetica, è alimentato da un singolo corpo farfallato da 52 mm e gestito in ogni aspetto – prima assoluta su una custom – da un sistema elettronico con acceleratore ride by wire a tre mappature (Turismo, Veloce, Pioggia), che regola di conseguenza erogazione del propulsore e freno motore. 

Ad aumentare ulteriormente la raffinatezza del motore arriva il controllo di trazione MGCT impostabile su tre livelli. La testata ospita una distribuzione monoalbero a quattro valvole per cilindro, doppia accensione e due sonde lambda. Altre ottimizzazioni (radiatore olio maggiorato con elettroventola, nuova cassa filtro, nuova alettatura di maggiori dimensioni sui cilindri) fanno sì che i consumi scendano del 15-20% rispetto al “Quattrovalvole” in versione 1200. La trasmissione conta sulla frizione monodisco a secco e sul cambio a sei rapporti; la finale, ovviamente a cardano, è stata completamente riprogettata.

Un tributo alle vecchie California

La linea riassume in un solo modello il meglio di quanto espresso dalle precedenti generazioni; si possono riconoscere diversi dettagli (specie nella vista laterale) della T3, nonché proporzioni generali che ricordano molto le V7 e V850. Bassa e lunga (l’interasse passa da 1580 a 1685mm), la California 1400 rispolvera i cerchi in lega leggera già prerogativa del modello T4, che qui ospitano pneumatici oversize Dunlop D251 (130/70-18 e 200/60-16 rispettivamente all’anteriore e al posteriore).
Molto curati i gruppi ottici. Al retrotreno troviamo un’unità a LED che integra gli indicatori di direzione, mentre all’avantreno c’è un proiettore a superficie complessa con faro polielissoidale dotato d’illuminazione diurna con led DRL, altra prima mondiale per un mezzo del segmento cruiser/custom. Il cruscotto è racchiuso in un singolo strumento circolare di ampio diametro con contagiri analogico sul bordo esterno e display multifunzione al centro. Tutti nuovi anche i comandi a manubrio, è presente persino il cruise control.
 

Le braccia sono belle distese e gli stinchi sfiorano appena i cilindri (chi guida è alto 185 cm), che non scaldano, e quindi non scottano le gambe. Ricordiamo tra l’altro che la California è provvista di radiatore dell’olio con elettroventola e di fatto è una delle poche moto raffreddate ad aria che possono permettersi il lusso (inutile) di restare accese al minimo senza andare arrosto dopo un tot di tempo.
Il comando del gas è morbidissimo mentre quelli di frizione e freno sono in tono col carattere macho della nostra Custom. Anche il cambio è bello duretto (specie in scalata), ma è preciso e silenzioso nell’innesto e ha una spaziatura corretta. A dirla tutta sei marce paiono sin troppe con la coppia motrice da rimorchiatore che ha il 1.380 Guzzi, ma non è un problema: vorrà dire che in autostrada, a 130 km/h, il regime sarà di di tutto riposo con consumi inferiori ai 14 km/l.  

L’acceleratore elettronico è regolato alla perfezione e rende ancora più dolce ed efficace l’erogazione del motore. Smussa alla grande ogni effetto chiudi-apri e non mostra alcun ritardo nella risposta. La fluidità della progressione del V trasversale è spettacolare: inizia a spingere con veemenza già a 1.500 giri e oltre i 4.000 allunga con forza fino a oltre 7.000 giri. Nella guida di tutti i giorni appaga tra i 1.000 e i 3.000 giri, ma all’occorrenza la California sa prodursi in allunghi esagerati tra un curva e l’altra.
Ed è qui che si apprezza anche la notevole luce da terra, che consente di piegare sino al limite di contatto degli slider delle pedane. La Custom adora il misto-tutte-curve e bene ha fatto la Casa a dotarla di sottopedane in materiale sintetico intercambiabili.
Come la Touring, anche l’ultima nata della famiglia California mostra una tenuta di strada che la pone al primo posto tra le custrom-cruiser di grossa cilindrata.
Non abbiamo timori di smentite: in collina la California nasconde il peso dichiarato sulla bilancia e danza tra le curve con insospettabile leggerezza. La ciclistica, che vanta sospensioni decisamente rigide, è a punto e non si fatica a scorgere il lavoro di sviluppo e di collaudo di quei maghi che lavorano dalle parti di Noale (leggi Aprilia).  Delle tre mappe disponibili, alla fine si usa sempre l’intermedia Turismo: la bontà di questo motore non richiede di smanettare più di tanto per adeguarlo alle varie situazioni.

La California non è solo forma, c’è tanta sostanza. Siamo rimasti affascinati davanti alla sua linea pura e semplice – un inno allo spirito essenziale della moto – e ancora di più abbiamo apprezzato la spinta poderosa del suo intramontabile motore a V trasversale, che sulla Custom incontra una ciclistica unica per efficacia e piacere di guida.

Pregi

Design e finiture | Erogazione del motore | Tenuta di strada

Difetti

Peso da fermo | Tre mappe? Una basta e avanza