Sulla breccia da 20 anni

La Moto Guzzi Nevada 750 ha alla spalle una solida reputazione, costruita in quasi 20 anni di onorata – e apprezzata – carriera. Dal 1991 ad oggi è cambiata poco, è stata giusto aggiornata là dove era necessario per restare al passo coi tempi. È migliorata nella frenata, che sfoggia un bel discone anteriore da 320 mm di diametro, e si è fatta più parca ed ecologica, grazie all’iniezione elettronica Weber Marelli che riduce i consumi e consente alla Nevada di superare con nonchalance i parametri della normativa Euro 3.
Il telaio e il motore small block, quelli no. Non sono cambiati, né ci sarebbe stata ragione di intervenire su due elementi portanti del progetto Nevada.
La custom italiana sin dal suo debutto ha infatti messo in luce un comportamento dinamico e una piacevolezza di guida perlopiù sconosciuti a gran parte delle concorrenti, sia americane che giapponesi. Il telaio a doppia culla in acciaio regala alla settemezzo di Mandello del Lario un piglio che per certi versi la rende più vicina al mondo delle naked, piuttosto che a quello delle fascinose, ma impacciate custom.
E non è un caso che la nuda e accattivante V7 Café Classic (quella col telaio verde che fa sognare i nostalgici della mitica V7) riprenda la ciclistica della Nevada, giusto corretta a livello dell’inclinazione del cannotto di sterzo per renderla più svelta e maneggevole.

Il motore è un pezzo forte del repertorio Moto Guzzi, è l’ultima evoluzione del bicilindrico a V di 90°, nato negli anni ’70 per equipaggiare la serie V35 e 50, cresciuto poi nella cubatura fino agli attuali 744 centimetri cubici (80 e 74 mm sono rispettivamente i valori dell’alesaggio e della corsa).

I corpi farfallati dell’iniezione elettronica misurano 36 mm di diametro. La distribuzione prevede 2 valvole per cilindro, comandate da aste in lega leggera e bilancieri; il raffreddamento è ad aria.
Viste queste premesse è lecito aspettarsi un motore dal comportamento sornione e pacato, come confermano i 48,8 cavalli di potenza massima, disponibili a 6.800 giri/min.
Ancora più esplicativi sono i 54,7 Newton metri di coppia massima a soli 3.600 giri, che consentono alla Nevada di impiegare una rapportatura del cambio (a 5 marce) abbastanza distesa, intonata allo stile “rilassante” della custom con l’aquila ben in vista sul serbatoio.
Serbatoio che si lascia apprezzare più per la sagoma che pare abbracciare le teste del bicilindrico, che per la capienza massima (soli 14 litri, di cui 4 di riserva). Fortunatamente la sete di benzina della Nevada non costringe a frequenti soste dal benzinaio!

La trasmissione finale è ad albero cardanico, ma non impiega il braccio CARC visto sulla Stelvio e sulla Griso, che del resto non si rende necessario con la modesta cavalleria disponibile.
La forcella Marzocchi ha steli da 40 mm e un’escursione utile di 130 mm; al retrotreno troviamo la classica coppia di ammortizzatori, infulcrati sul forcellone bi-braccio in alluminio, capaci di 130 mm di escursione.
L’impianto frenante Brembo ci regala un contrasto di forte impatto tra l’estetica che fu e la tecnologia di oggi. Il disco anteriore, da ben 320 mm di diametro, è pizzicato dalla pinza a 4 pistoncini contrapposti; quello posteriore, sempre a disco, misura 260 mm. La Classic non rinuncia agli eleganti cerchi cromati a raggi, equipaggiati con pneumatici nelle misure 110/90-18 e 130/80-16, rispettivamente davanti e dietro.

L’aquila si mette in poltrona

E che poltrona, visto e considerato che nel 2009 la Nevada ha ricevuto un sellone ancora più comodo e meglio rifinito. Altre modifiche di dettaglio hanno interessato lo scarico, dotato di una nuova paratia, e le pedane del passeggero. Tutta nuova è invece la strumentazione, di tipo analogico digitale; è ben leggibile, ma piuttosto avara di informazioni (tachimetro, contagiri, oltre a 6 spie di servizio basilari).
La sella, a soli 765 mm da terra, e il peso, appena 182 kg a secco, rendono l’approccio con la nostra Nevada disarmante. Grazie anche al baricentro basso, muoviamo i primi passi nel caotico traffico di Roma con la massima disinvoltura. Il motore gira regolare anche ai regimi più bassi, l’erogazione è estremamente regolare e corposa fino a 5.000 giri/min; in vista dei 6.000 il bicilindrico ha un piglio quasi sportivo, salvo rallentare bruscamente la sua scalata appena oltre, quando si affaccia a regimi che non gli sono consoni. Oltre i 4.000 giri/min compaiono vibrazioni di bassa entità sul manubrio e sulle pedane, che disturbano un comfort altrimenti di ottimo livello. In sella il busto è eretto, le mani avvinghiano il largo manubrio, mentre le pedane consentono di distendere le gambe quel tanto che basta per non affaticarle nei trasferimenti extraurbani. 

Il cambio è abbastanza preciso, ma denuncia una corsa piuttosto lunga del pedale; morbida alla leva, ma dallo stacco poco preciso (almeno sul modello in prova) è la frizione dotata di comando a cavo.
La frenata è sempre ben modulabile e discretamente potente. In città la Nevada evidenzia un’ottima maneggevolezza e sgattaiola nel traffico grazie anche agli ingombri estremamente contenuti. La forcella Marzocchi è un’ottima alleata nel respingere gli “attentati” alla nostra sicurezza provenienti dai sampietrini e dall’asfalto maltenuti. Piuttosto brusca è invece la reazione dei due ammortizzatori posti al retrotreno, che denunciano un ritorno piuttosto sfrenato in presenza degli avvallamenti più pronunciati.
Fuori città abbiamo apprezzato la grande stabilità di marcia della Classic 750, che corre precisa come un fuso anche alla velocità di crociera (di circa 130 km/h, oltre si resta letteralmente appesi al manubrio e diventa impegnativo contrastare la spinta dell’aria). A chi non sa resistere ai numeri diciamo che la velocità massima indicata dal tachimetro è di 175 km/h, che corrispondono a circa 165 km/h effettivi. Ancora più interessante è il dato del consumo rilevato durante il test. Con un litro di benzina si percorrono oltre 15 chilometri in città, salvo superare la soglia dei 20 nell’extraurbano.

La Nevada Classic ha un prezzo di listino di 7.860 euro ed è disponibile nelle colorazioni bianco perla, nero e marrone. A queste si aggiunge l’affascinante Aquila Nera, presentata all’Eicma 2009.