Prima di parlarvi nel dettaglio della Granpasso-R, facciamo una breve, ma significativa premessa. Dopo la chiusura della fabbrica di Casalecchio di Reno nel 2014, la Moto Morini riprende lentamente e con la doverosa prudenza a muovere i passi sul mercato italiano ed estero.
Ora l’impianto s’è trasferito a Trivolzio, in provincia di Pavia. Lo storico marchio italiano non è finito sotto uno spesso strato di polvere (se pensiamo a Laverda o Gilera, ci si stringe il cuore) ed è pronto a rilanciare l'attività. Maurizio Tanca ha intervistato Ruggiero Massimo Jannuzzelli (direttore commerciale e marketing), che racconta a Moto.it il nuovo corso della Morini. 
Non ci resta quindi che fare un grande in bocca al lupo alla proprietà della storica Casa fondata nel 1937 e passare alla prova della Moto Morini Granpasso-R con il nuovo anteriore da 17 pollici.
Inizialmente progettata e costruita per i mercati stranieri (Giappone in testa, dove Morini è ancora apprezzata), la R è ora disponibile anche sul mercato italiano. Costa 19.000 euro (700 in meno della versione standard, con cerchi a raggi e anteriore da 19”), è Euro 3 e non ha l’ABS nemmeno optional (la Legge impone l’Euro 4 e l'ABS obbligatori da gennaio 2016 solo per i motocicli di nuova omologazione). Il sistema antibloccaggio arriverà – nelle intenzioni del costruttore – nei prossimi mesi.

La Granpasso-R rinuncia ai cerchi a raggi e monta quelli a razze. L'anteriore passa da 19 a 17"

Cosa cambia tra Granpasso e Granpasso-R

La Moto Morini Granpasso-R non stravolge affatto il progetto della Granpasso. Troviamo quindi confermato il bicilindrico a V di 87°, di 1.187 cc. Ha la distribuzione a catena e ingranaggi, 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme. È un motore super quadro (107x66 mm) e dispone di 118 cavalli a 8.400 giri con 12,5 kgm a 6.300 giri. In fondo al testo trovate tutti i dati rilevati dalla redazione (motore, peso, consumi e velocità massima). L’iniezione elettronica ha corpi farfallati da 54 mm con due iniettori per cilindro. Il cambio ha sei rapporti e la frizione ha il comando idraulico e la funzione antisaltellamento. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio, mentre il forcellone è in alluminio. L’interasse è pari a 1.490 mm, con l'avancorsa di 125 mm e il cannotto di sterzo inclinato di 26,5°. Il peso dichiarato è di 201 kg a secco; col pieno di 27 litri (7 di riserva) abbiamo rilevato 225,5 kg sulla nostra bilancia.

Le novità della R sono concentrate nelle ruote. Al posto dei cerchi a raggi (con anteriore da 19”), qui troviamo i cerchi in lega a sei razze con anteriore da 17” (misura 120/70), mentre dietro troviamo un 180/55-17. Le gomme Pirelli Scorpion Trail da viaggio lasciano il posto alle sportive Diablo Rosso II, presenti sulla moto del nostro test. 
La forcella Marzocchi da 50 mm (senza regolazioni) viene sfilata di 11 mm e ha la stessa escursione (175 mm). Al posteriore troviamo invece un mono Paioli regolabile al posto dell’Ohlins, con l’escursione che passa da 200 a 165 mm. Di conseguenza anche la sella è più bassa di 32 mm e ora dista solo 843 mm dal terreno.

L'estetica generale non cambia: ritroviamo l'inconfondibile becco col doppio faro

Strumentazione e comandi

La strumentazione conta sul noto strumento digitale, privo di computer di bordo. L’illuminazione blu è efficace anche di notte o con la luce forte. La leggibilità è invece migliorabile, perché il display è piccolo e ha la parte inferiore coperta dai cavi. La spia della riserva si accende quando nel serbatoio restano ancora molti litri (oltre 10 su 27). I comandi sono di facile consultazione e appaiono identici a quelli delle Aprilia di ultima generazione. Sono predisposti per le manopole riscaldate e i faretti aggiuntivi. Il comando dell’acceleratore richiede uno sforzo ridottissimo, ma ha un’escursione un po’ troppo ampia. Il parabrezza protegge bene e si regola a mano. Sotto la sella c’è un vano comodo sia per i documenti che per l’antipioggia o il bloccadisco. La qualità costruttiva è generalmente buona e gli adesivi risultano tutti coperti da una mano di trasparente. Sono invece di fattura economica le plastiche intorno alla strumentazione e ai lati del radiatore.

Il motore Morini gira regolare a 2.000 giri, da qui riprende in un crescendo che sopra i 5.000 giri entusiasma. L’allungo convince fino a oltre 8.500 giri e il rumore di scarico è coinvolgente

La nostra prova

Esclusiva, comoda e veloce. Queste tre parole riassumono i pregi della Moto Morini Granpasso-R. 
Esclusiva, perché ha una linea semplicemente pazza (o la ami o la detesti), costa un botto (soprattutto se pensiamo all’assenza di ABS e controllo di trazione) e attira su di sé tantissimi sguardi. 
Comoda, perché il sellone è bene imbottito; anche al passeggero è destinato uno spazio super, con pedane basse e un bel maniglione. La protezione dall’aria è buona anche alle alte velocità (la massima è pari a 222 km/h, corrispondenti a 237 indicati a 9.700 giri). Le vibrazioni sono modeste sul manubrio e sul serbatoio, mentre si avvertono sulle pedane oltre i 5.000 giri. Il calore del motore risulta fastidioso nella zona dei piedi, quando si marcia nel traffico a bassa velocità.
Veloce, perché il twin 1200 eroga 120 cavalli (misurati) a meno di 8.000 giri. Piace non tanto il dato in sé, quanto l’erogazione muscolosa del motore Morini. Gira regolare a 2.000 giri, da qui riprende in un crescendo che sopra i 5.000 giri entusiasma. L’allungo convince fino a oltre 8.500 giri e il rumore di scarico è coinvolgente.
Rispetto al passato sono migliorati anche i consumi. Prima i 10 con un litro erano all’ordine del giorno in città. Ora la Moto Morini Granpasso-R percorre quasi 12 km/l nel traffico e sfiora i 17 in autostrada grazie alla nuova mappatura della centralina.

Su strada la guida è più reattiva e agile rispetto al modello coi cerchi a raggi. L’inserimento in curva è più rapido e la stabilità sul veloce non risente affatto delle nuove geometrie ciclistiche

Su strada la guida è più reattiva e agile rispetto al modello coi cerchi a raggi. L’inserimento in curva è più rapido e la stabilità sul veloce non risente affatto delle nuove geometrie ciclistiche. La taratura della forcella (non regolabile) è adeguata alle prestazioni della Granpasso-R, mentre il mono Paioli ha mostrato una taratura troppo soffice e sfrenata, che provoca qualche movimento di troppo negli avvallamenti ad alta velocità. Abbiamo chiuso il ritorno di sei click e il comportamento è in parte migliorato. 
La frenata Brembo è modulabile e potente, sinceramente non fa rimpiangere le pinze monoblocco ad attacco radiale di ultima generazione. 
Non mancano i difetti. Abbiamo scritto del mono Paioli troppo morbido. Aggiungiamo il comportamento del cambio; è preciso e corto negli innesti, ma risulta contrastato in scalata (la moto della prova aveva percorso solo 300 km). E poi c’è l’assenza dell’ABS, che troviamo ingiustificabile per una moto di questo livello. Arriverà nei prossimi mesi, ma senza il controllo di trazione: in Moto Morini vogliono preservare il carattere maschio e un po’ rude della Granpasso 1200.

Pregi

Erogazione del motore | Tenuta di strada | Confort

Difetti

Assenza ABS | Prezzo | Cambio in scalata

Abbiamo usato

Casco Arai Tour X4
Giacca Tucano Urbano Straforo
Guanti Tucano Urbano
Scarpe Dainese

Maggiori info

Meteo: 16°, coperto con pioggia
Luogo: Lago di Como
Terreno: strade extraurbane
Dati strumentali rilevati da Maurizio Tanca
Rilevamenti al banco prova: Superbike Snc, Novate Milanese (MI)
Testo di Andrea Perfetti
Foto: L. Braguti, E. Braguti

Rilevamenti strumentali

Potenza all'albero: 120,1 cv DIN (88,3 kW) a 7.785 giri 
alla ruota: 110 cv (80,88 kW)
Coppia all'albero:   12,5 kgm (122,5 Nm) a 6.356 giri
alla ruota:   11,4 kgm (111,7 Nm)

Consumo Città: 11 km/l (qui la moto scalda molto nel traffico, ed entra spessissimo la ventola)
Consumo Extraurbano: 14,6 km/l
Consumo Autostradale: 16,8 km/l a 130 effettivi a 5.700 giri

Velocità massima: 222 km/h (237 indicati) a 9.700 giri circa

Pesi: 225,5 kg col pieno (27 litri) - 205,5 a vuoto

Scarti tachimetro
50 veri = 53 indicati
90 veri = 96 indicati

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