Probabilmente molti si ricorderanno del mitico Peugeot Metropolis degli anni ottanta, specialmente se ne hanno posseduto uno. Era un piacevole scooterino automatico con sovrastrutture in plastica di derivazione Honda – da 50 o 80 cc, erano identici – grazie al quale proprio la casa francese innescò la miccia di quello che sarebbe diventato il fenomeno scooter. E forse è proprio in suo onore che oggi la storica Casa francese, fondata nel 1810 e identificata dal celebre leone rampante dal 1858, ha pensato di riproporre il suo nome per identificare il più importante progetto scooteristico della sua storia: l’atteso Metropolis 400, il nuovo ammiraglio a tre ruote della gamma Peugeot Scooters, che dopo un paio d’anni di anticamera ai vari Saloni motociclistici mondiali, è finalmente sul mercato. E al quartier generale di Parigi sono comprensibilmente orgogliosissimi di poter sottolineare che si tratta di un prodotto completamente Made in France, compreso il nuovo, inedito propulsore a cilindrata piena.

Naturalmente i francesi, e nella fattispecie i parigini, i più numerosi adoratori di questi veicoli nel mondo (la Francia detiene il 66% del mercato, in questo segmento) lo hanno atteso e accolto a braccia aperte, con grande gioia del marketing Peugeot, che si è trovato ad affrontare richieste doppie rispetto a quanto preventivato per quest’anno, se è vero che di Metropolis 400 ne sono già stati ordinati circa 2.500, e venduti più o meno la metà, quando le previsioni aziendali erano di conquistare il 30% del mercato, ovvero circa 5.500 veicoli, nell’arco di un intero anno. E questo in un panorama notoriamente dominato per il 90% da Piaggio, che ha il merito della progenitura di questi particolari veicoli, alla quale recentemente si è più timidamente accodata la Quadro della famiglia Marabese che, proprio in questi giorni, si è premurata di presentare la nuova versione del suo 350.

Com’è fatto

Che al progetto Metropolis abbia abbondantemente collaborato Peugeot Automobiles sembra chiaro già a prima vista. Il famoso family feeling è evidente osservandone la piccola calandra, la strumentazione di bordo, i retrovisori con superfici asferiche per ampliare il campo visivo, lo stile dei cerchi in lega, e alcuni altri dettagli che riportano alle varie 208,2008 e 508. E la vista anteriore rivela anche un poderoso impianto illuminante da far invidia ad un’auto: un potente doppio faro attivo (da 55/60W), commutabile con le luci diurne costituite dalle ormai consuete file di led nei fari stessi, ma con la geniale aggiunta di un’altra striscia verticale di led sotto al musetto (denominata DRL, Daytime Running Lamp), esattamente in mezzo alle due ruote. E posteriormente sembra di vedere il cofano di una piccola auto, con sfoggio di led rossi ai lati.
Bene anche il parabrezza, regolabile in altezza premendo contemporaneamente due pulsanti sui montanti, con un’escursione totale di 140 mm; e va sottolineato il fatto che il Metropolis sia l’unico mezzo del genere dotato di pedana piatta, sempre gradita da molti.

C’è molta gestione elettronica/elettrica di servizio, sul Metropolis, facente capo alla smart-key dotata di transponder, che viene riconosciuta in un raggio di 2 metri. Smart-key che ovviamente va tenuta preferibilmente in tasca, o in un portaoggetti nello scooter (opzione sconsigliabile per i distratti cronici), e che al suo interno contiene una chiave classica, nel caso si guastasse la batteria.
Il sistema presiede dunque all’avviamento, effettuabile girando e premendo la grossa manopola dello start, sopra lo scudo; al funzionamento del sistema anti-tilting, a quello del freno di stazionamento (azionabile tramite l’icona scorrevole del leone posta al centro del manubrio, vicino al pulsante dell'hazard); alle serrature dei portaoggetti e a quelle della sella e del baule posteriore, apribili premendo i pulsanti sulla sinistra dello scudo. Il vano sottosella, con luce di cortesia, è comunicante col baule, e può contenere un casco demi-jet con visiera e magari l’abbigliamento da pioggia, piuttosto che una racchetta da tennis o un pc. Lo spazio posteriore, pure illuminato, può invece ospitare un casco integrale. Quanto ai portaoggetti anteriori, nel retroscudo è ricavato un largo cassetto capace di contenere, a titolo di esempio, un libro e un’agenda, mentre un’altra tasca, con inclusa presa a 12 Volt, per l’ormai classica bottiglietta d’acqua o altro.
Il passeggero gode di ampie pedane estraibili a piattaforma da 50 cmq di superficie, di due maniglioni molto comodi e di un supporto lombare, implementabile con uno schienalino. E un supporto lombare, regolabile longitudinalmente per 40 mm, è riservato logicamente anche al pilota.

La strumentazione

Veniamo al cruscotto, costituito da una coppia di elementi analogici con al centro il computer di bordo digitale. Dunque tachimetro e contagiri a lancette, con le spie che segnalano l'anti-tilting inserito, il freno di stazionamento inserito, l’apertura del vano sottosella e di quello posteriore, gli indicatori direzionali, la pressione dell’olio e la diagnostica dell’iniezione. Il computer LCD informa invece su chilometraggio totale e parziale, livello carburante, consumi istantaneo e medio, km di autonomia residua, temperatura esterna (con warning in caso di probabile ghiaccio), temperatura del motore, intervalli di manutenzione. Ed effettua pure il controllo permanente della pressione delle gomme, con espressa segnalazione luminosa quando si verifica una perdita pressione importante.

Gli accessori

L’elenco di parti volte ad aumentare praticità e comfort del nuovo tre ruote Peugeot comprende deflettori laterali, schienalino per il passeggero, bauletto da 47 litri – nero o in tinta – con eventuale sacca interna e poggiaschiena, paramani, coprimanopole invernali, copertina paragambe, telo coprisella e telo completo per il veicolo. Inoltre saranno disponibili dei poggiapedi in inox per la pedana anteriore.

Il motore

Si tratta di un’unità completamente nuova, progettata e realizzata in Francia da Peugeot Scooter e denominata 400i LFE, acronimo di Low Friction Efficiency, a indicare evidentemente la particolare attenzione volta alla riduzione degli attriti interni. Questo monocilindrico da 399 cc (84x72 mm le quote di alesaggio e corsa) è un monoalbero a quattro valvole raffreddato a liquido, con iniezione elettronica Dell’Orto e lubrificazione a carter umido. La potenza dichiarata è di 37,2 cv (27,4 kW) a 7.250 giri, con un picco di coppia di 3,9 kgm (38,1 Nm) a 5,250 giri, e un consumo medio dichiarato di 4,2 litri x 100 km (23,8 km/l)

La ciclistica

Chiaramente l’ossatura portante del Metropolis è quella comune alla maggior parte degli scooter. Quindi una struttura tubolare posteriore con motore oscillante e due ammortizzatori posteriori regolabili in precarico su quattro posizioni, alla quale è collegato il particolare sistema a parallelogramma deformabile che Peugeot ha realizzato con elementi pressofusi in alluminio, e denominato DTW (Dual Tilting Wheels). Un sistema piuttosto semplice, che conta su un singolo ammortizzatore montato orizzontalmente nella parte superiore, con davanti una coppia di mass-damper (tecnicamente smorzatori a massa risonante), particolari usati tempo addietro anche in F1 - ma anche sulle mitiche Citroen 2CV - per smorzare ulteriormente vibrazioni e colpi dovuti a sconnessioni dell’asfalto. Chiaramente anche qui, come sui Piaggio, troviamo un dispositivo anti-tilting a gestione elettronica, inseribile col pollice destro tramite un deviatore sul manubrio, per evitare di poggiare i piedi a terra fermandosi, per esempio, al semaforo.

Il blocco del rollio, che richiede un minimo di abitudine prima di esserne padroni, si attiva a velocità inferiore ai 10 km/h, col motore al minimo e naturalmente col guidatore in sella: l’apposita spia sul cruscotto lampeggia quando si verificano le tre condizioni suddette, ed è a questo punto che il pilota può attivare il comando.
Il Metropolis beneficia del sistema frenante combinato SBC (Syncro Braking Concept), che tramite due servofreni aziona contemporaneamente i dischi anteriori da 200 mm e il posteriore da 240: e lo fa usando la leva sinistra oppure il pedale sistemato a destra sulla pedana. La leva di destra, invece, comanda solo la frenata anteriore. Grazie alla presenza dei servofreni, il sistema simula il comportamento di un ABS, che comunque è previsto in futuro, ma la cui progettazione è comprensibilmente più complicata del normale.
Passando ai numeri, il veicolo è lungo 2.152 mm e largo 775 mm al manubrio, con interasse di 1.500 mm; l’altezza da terra del piano sella misura 780 mm, e il peso dichiarato è di 256 kg a secco, che quindi dovrebbero diventare quasi 266 col pieno di 13,5 litri. Il Metropolis monta tre cerchi in lega equipaggiati con pneumatici Michelin City Grip da 120/70x12 davanti e da 140/70x14 dietro.

Come va su strada

Il test del nuovo Peugeot, svoltosi nella campagna lombarda ai margini del parco del Ticino, non è durato molto, circa una quarantina di chilometri. Conoscendo piuttosto bene tutti i tre ruote esistenti so bene che ci vuole più tempo per entrare in sintonia con questi mezzi molto particolari. È la sensazione di maggiore sicurezza – parecchio maggiore – quella che si percepisce subito in sella a un qualsiasi tre ruote, anche se non sono tutti immediatamente intuitivi fin dai primi metri, per via dei pesi diversi piuttosto che delle differenti soluzioni all’avantreno che contraddistinguono i vari Piaggio/Gilera, il Quadro e il Metropolis.
Ma l’esperienza insegna che dopo una convivenza più o meno breve, si finisce per divertircisi anche parecchio, tanto da far fatica a tornare su un normale scooter a due ruote.

Però era da parecchio che non usavo un veicolo del genere, quindi i primi metri con il Metropolis mi hanno lasciato abbastanza perplesso: forse perché siamo partiti da un piazzale sterrato e ghiaioso, continuando su un tratto sconnesso di strada bianca, l’avantreno mi è parso pesante e piuttosto riottoso agli ordini, e le sospensioni abbastanza ostiche sulle buche. Presto abbiamo raggiunto l’asfalto del percorso organizzato per il test, che si snoda tra prati, risaie e cascine, con curve ampie e strette, rotonde, con attraversamento di alcuni paesini: a bassa velocità, in effetti, il Peugeot non sembra certo un mostro di maneggevolezza, lo si avverte negli inserimenti in curva e nei cambi di inclinazione, quando c’è da lavorare col manubrio. Nelle curve strette delle stradine di paese, specie con qualche buca o rattoppo dell’asfalto, le sospensioni rimbalzano molto, e bisogna forzare l’avantreno per obbligarlo a eseguire gli ordini. E la prova del nove è stata quella della rotonda, da percorrere continuamente a gas costante per verificare le reazioni del mezzo: se la rotonda è stretta, l’avantreno richiede correzioni continue, perché tende a chiudere abbastanza, oltre a rollare un po’.

Ma rammentando la mia prima volta in sella al Gilera Fuoco 500 (anch’esso piuttosto pesante), ricordo di aver avuto sensazioni iniziali abbastanza simili, per arrivare in tempi ragionevolmente brevi alla piena confidenza e al massimo divertimento. Quindi, sull’asfalto buono, ho iniziato a guidare come il mezzo richiede, cioè giocando d’anticipo nei cambi di direzione e in inserimento di curva, piegando il più possibile specie su quelle abbastanza veloci utilizzate per la sessione video-fotografica, dove ho finalmente iniziato ad avvertire le sensazioni già note date dal grande appoggio dell’avantreno e dalla notevole stabilità in frenata, tipici di questi mezzi. L’impianto frenante è potente, specialmente col pedale (che tra l’altro è abbastanza ben posizionato), ed effettivamente è molto difficile arrivare a bloccare le ruote. Ovviamente anche con la leva di sinistra, seppur con un certo sforzo, si decelera poderosamente, mentre con la destra, che lavora solo davanti, la decelerazione è ovviamente più dolce. Chi è abituato agli scooter sarà probabilmente portato a frenare con entrambe le leve: qui non si può fare, perché premendone una l’altra si indurisce, per evidenti motivi di contropressione. Idem adoperando in simultanea una delle due leve e il pedale.

Nel frattempo studiavo l’assetto in sella: ottimo, posizione naturale e gambe angolate il giusto, notevole protezione dall’aria già con il parabrezza in posizione bassa, tanto da poter tenere la visiera sollevata senza fastidi. E con segnali positivi anche dall’abituale passeggera, appositamente ingaggiata, che non dava segni di insofferenza, anzi, si trovava molto a suo agio: “ottime le pedane così larghe”, senza vibrazioni e anch’essa ben protetta dall’aria, perlomeno fino a circa 120 km/h indicati, perché oltre non c’è stata la possibilità di andare.
Sì, il nuovo Metropolis è accogliente, molto ben fatto, tutto è ben leggibile, e i comandi sono ben sottomano, anche se l’inserimento del sistema di blocco del rollio mi è parso leggermente meno rapido rispetto a quello dei Piaggio (il Quadro invece ne è sprovvisto). Per quanto riguarda il nuovo motore, spiegarne il comportamento è molto facile: è un 400 potente, ma dolce, silenzioso, e molto soddisfacente come spunto e per la sua erogazione sempre piena e corposa. Ma anche evidentemente molto ben bilanciato, visto che di vibrazioni non ne abbiamo percepite. Un bel motore davvero, che ovviamente non rimarrà a lungo un’esclusiva del Metropolis.

Pregi

Motore notevole | ergonomia e protezione | frenata | sicurezza passiva | rapporto qualità/prezzo

Difetti

Maneggevolezza a basse velocità | sospensioni rigide