Esteticamente i cambiamenti sono quasi impercettibili. Le modifiche subite dalla Ninja sono davvero di dettaglio. Davanti troviamo lo sguardo cattivo dei due fari con relativa bocca spalancata (la presa d'aria del Ram-Air-System) che incutono timore reverenziale da parte di tutti, mentre la novità che salta all'occhio è legata al nuovo design del codone che oltre a risultare più filante, perde le maniglie passeggero, sacrificate sull'altare della tendenza stilistica ipersport.

Al posto delle maniglie è stata messa a disposizione del passeggero una bella cinghietta tanto di moda sulle supersport (trovatemi una sola persona che abbia il coraggio di tenersi a questo esile appiglio, anche solo durante un tragitto in autostrada e vi pago da bere). Discreto lo spazio riservato al vano sottosella, dove troviamo anche gli attacchi per l'eventuale rete elastica.

Deludente la prospettiva del pilota per quanto riguarda la parte interna del cupolino che risulta disordinata e con una strumentazione dall'estetica antiquata, con una piastra di sterzo dal look poco convincente.

Da sottolineare per l'ennesima volta, la presenza del rubinetto manuale per la benzina (provate, tecnici della Kawasaki e non solo voi, a mettere in riserva mentre siete in terza corsia in curva durante un sorpasso…) incredibile per una moto da oltre 12.000 Euro.

: Il design della Kawa regge bene il peso del tempo risultando sempre d'impatto e soprattutto aggressivo

Nel complesso, comunque, il design della Kawa regge bene il peso del tempo risultando sempre d'impatto e soprattutto aggressivo (in particolar modo nella livrea verde).

Le novità più interessanti, la Kawasaki ce le regala soprattutto nel comparto telaio - motore, che è stato affinato in molti suoi componenti. Nuovo telaio a doppio montante in alluminio, ora più rigido e con due supporti motore in più, sempre per incrementarne la rigidità. Nuovo forcellone posteriore, con capriata di rinforzo e leveraggi modificati. Dischi anteriori semiflottanti da 320 mm in luogo dei precedenti da 310, con pinze Nissin a quattro pistoncini.

Interasse (1.415mm) e inclinazione del cannotto di sterzo (24°) sono rimaste invariati, mentre l'avanzamento delle piastre forcella è diminuito da 30 a 28 mm, e l'interasse tra gli steli della forcella è aumentato da 205 a 210 mm.

La forcella anteriore da 46 mm ha subito modifiche nell'idraulica, per renderla più scorrevole e adotta ora molle più rigide.

Il quattro cilindri in linea raffreddato a liquido della sportiva di Akashi è stato riprogettato per renderlo più fluido e lineare, con maggior coppia in basso e più spunto ai medi, senza per questo andare a intaccare le sue fenomenali doti di allungo.

Per cui troviamo un nuovo albero motore, ridisegnato per ottenere una maggior inerzia (dunque maggior fluidità e consistenza ai bassi e medi regimi), nuovi carburatori Keihin CVKD da 40 che dissetano il quattro in linea, e sono messi a punto per ottenere una risposta più morbida alle aperture del gas.

Ora basta con le chiacchiere… inforchiamo la belva, che poi vista la posizione di guida tanto belva non sembra. Infatti l'impostazione, in sella alla ZX-9R, è tutto tranne che costrittiva o da ipersport.

Si è caricati sui polsi, ma non più di tanto e la posizione delle gambe non è affatto "ginnica"come su tutte le altre concorrenti. La sella è accogliente e i comandi ben posizionati, anche per le persone di una certa statura.

Impressionante la larghezza del ponte di comando (insomma del manubrio e del serbatoio) che danno l'idea di una Ninja impacciata nei movimenti, mentre mettendosi in moto si potrà notare che l'idea era sbagliata. Infatti la Kawa, pur non essendo una extra small si guida con due dita (altre due dedicatele ai freni vista la cavalleria) e risulta veramente facile da condurre. Tutto questo se andate a passeggio, perché se si inizia a spalancare il gas, è meglio resettare il cervello e inserire altri parametri (tipo quelli utilizzati da un caccia in decollo).

La spinta si sente sin dai bassi, ma quando si oltrepassano gli 8000… beh allora inizia il decollo e gli oltre 140 cv si fanno sentire. Piede sul comando del freno dietro (qui serve per evitare di mettersi la moto per cappello) e dita su quello anteriore, per essere sempre pronti. E con le velocità che raggiunge "questa" in un fazzoletto, bisogna sempre essere pronti!

Il motore è un portento, e grida da far paura (il limitatore è fissato poco sotto i 13.000 giri!) oltre che spingere come un ossesso anche quando il tachimetro è a fondoscala.

Il comportamento generale, rivela una taratura standard delle sospensioni, particolarmente "stradale", cioè non troppo rigide ma buone incassatrici. Dunque meglio guidare puliti, oppure bisogna mettere mano alle infinite regolazioni delle sospensioni per personalizzare l'assetto.

Il motore è un portento, e grida da far paura

La ZX-9R, in ogni caso, non mostra mai di essere in difficoltà, sfoderando una discreta agilità (se paragonata alle avversarie) ed una precisione nel seguire le traiettorie disarmante, sia che si sia impegnati nel misto stretto, sia che si stia affrontando un curvone autostradale, anzi meglio se in pista visto le velocità in gioco.

Il reparto freni, forte dell'accoppiata di padelloni anteriore, non tradisce mai, anche dopo essere stato torturato, e risulta sempre pronto e preciso nella risposta.

Ottima la protezione aerodinamica del cupolino, anche alle alte velocità (sempre tenendo conto che siamo su di una supersport). Il cupolino consente, insieme alla taratura abbastanza confortevole delle sospensioni ed alla scarsa presenza di vibrazioni, di potersi "lanciare" in qualche viaggetto che vada oltre lo "sparo con gli amici", senza per questo scendere dalla moto con la schiena, i polsi e "le chiappe" che gridano pietà. Insomma una vera supersport - granturismo… e trovatene un'altra se ci riuscite.