In pieno boom della categoria supersport, in particolare nelle due cilindrate regine, la seicento e la mille, la Suzuki riafferma in maniera convinta la bontà della settecentocinquanta, come cilindrata “giusta”.
Giusta perché il salto prestazionale che deve fronteggiare il possessore di una qualsiasi quattro cilindri seicento che vuole più “roba” sotto al sedere, con le mille dell’ultima generazione, è veramente di quelli lunghi. Queste ultime pur essendo guidabilissime e facili alle basse e medie andature, si fanno dare del “loro” non appena i ritmi salgono. Se accade già in pista, figuriamoci su strada (vivamente consigliato il tappetino di pelo sullo stomaco).

Settecentocinquanta cc. possono allora rappresentare la giusta via di mezzo, soprattutto se le dimensioni e i pesi sono quelli della sorellina minore.
La nuova GSX R 750 assomiglia considerevolmente alla più piccola seicento, dalla quale a prima vista si distingue unicamente per le nuove grafiche. Il solito “esperto” (e non sempre) si potrà divertire a scovare le differenze estetiche e soprattutto tecniche che contraddistinguono la nuova supersport di casa Suzuki.
Nel complesso il look appaga, con il taglio cattivo del cupolino, caratterizzato dall’inedito gruppo ottico e dalle prese d’aria dal design arrabbiato. Meno audace la vista laterale, in cui spicca il profilatissimo codino con il gruppo ottico formato da 14 Led ed il “solito” gruppo portatarga pronto per essere smontato e abbandonato nell’angolo del garage, sostituito da due freccine XS e sostegno extra slim per la targa (non mi parlate di istigazione a delinquere...prego).
Le finiture sono inattaccabili, verniciatura e trattamenti superficiali sono di ottimo livello.

Il lavoro svolto dagli ingegneri giapponesi non ha tralasciato alcun particolare della moto. Dal primo all’ultimo dei pezzi che compongono il puzzle GSX-R, tutto è stato rivisto. Come accaduto per la seicento, ogni parte è stata ridisegnata e ridefinita con l’intento di migliorarne le caratteristiche prestazionali.

La nuova veste estetica soddisferà pure l’occhio, ma soprattutto permette un miglioramento delle caratteristiche dinamiche della GSX R 750. Il nuovo design del cupolino, con il rinnovato gruppo ottico, ha permesso, oltre che di diminuire la sezione frontale delle moto (con ovvi benefici per la penetrazione aerodinamica) di avvicinare le due prese d’aria del sistema SRAD di 25 mm, posizionamento che consente di portare all’air-box un maggiore volume d’aria in pressione.
Il serbatoio ha perso 15mm in lunghezza e 30mm in larghezza, modifiche che permettono al pilota un migliore inserimento in carena ed una maggiore libertà di movimento nella guida sportiva.
Anche il telaio, di tipo perimetrale con travi laterali ottenute per estrusione, si è snellito sui fianchi (-15 mm) e la distanza delle pedane è diminuita di 10 mm.
Il motore come è facile intuire, è stato profondamente rivisto, a partire dal gruppo cilindri ora integrato nel carter superiore, con canne in alluminio rivestite con un composto di carburi di nichel-fosforo-silice (SCEM) che ne aumenta la scorrevolezza e la dissipazione del calore consentendo delle tolleranze di accoppiamento più strette.
La testata è stata ridisegnata per aumentarne il rapporto di compressione, che passa da 12,0:1 a 12,3:1.
Per far si che si potesse innalzare il regime di rotazione, diminuendo le inerzie dovute al peso dei singoli elementi, tutte le parti in movimento, hanno perso peso, a partire dalle valvole (ora in titanio) per passare ai pistoni, alle bielle fino ad arrivare all’albero motore.
L’impianto ad iniezione ha visto sostituire i precedenti corpi farfallati a singolo elemento con dei più prestazionali a doppio corpo (due doppio corpo al posto di 4 singoli) con un risparmio di peso di 370 gr.
La nuova centralina ECM, oltre ad essere più piccola e leggera rispetto alla precedente, permette una maggiore e più precisa velocità di calcolo, che significa migliore combustione e minori emissioni.
L’impianto di scarico, pur aumentando leggermente le dimensioni totali a causa della presenza del catalizzatore, ha visto calare il peso totale di 700 grammi.
Notevole l’effetto scenico della nuova forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm, naturalmente ultraregolabile, alla base della quale spicca l’attacco radiale delle pinze freno Tokiko. Le migliori performances di questo impianto frenante hanno permesso di adottare dei dischi freno di minori dimensioni, 300mm contro i 320 precedenti, con un risparmio di peso nell’ordine dei 40 grammi.

Dopo cotanti dati, prepariamoci a sorseggiare questo cocktail di tecnologia sulla pista di Adria.
La prima impressione che emerge salendo in sella è la comodità dell’assetto, gambe piedi e braccia sono in posizione ok. Le dimensioni non sono extra slim, ma neanche abbondanti come quelle delle precedenti versioni.
Le prime sgasate in corsia box fanno intendere che il quattro cilindri Suzuki è ben dotato, e la rapidità con cui l’ago del contagiri sale non fa che confermare l’abilità dei tecnici giapponesi nel campo dei motori plurifrazionati.
Le condizioni meteo di inizio prova non sono delle più allettanti, la pioggia caduta nella mattinata ha bagnato la pista rendendola insidiosa, e mettendo in difficoltà chi vorrebbe spalmare 148 bei cavallini dichiarati dalla Suzuki sull’asfalto della pista di Adria.
Le condizioni avverse, però, mettono in risalto la grande comunicativa della GSX R 750 che grazie al comportamento sincero della ciclistica unito ad una grande sensibilità del nuovo impianto frenante, permettono di togliersi qualche soddisfazione anche sul bagnato. Il motore, aiutato dall’elettronica, si adatta all’utilizzo in “punta di dita” e grazie alla linearità dell’erogazione ci tira fuori dalle curve senza mettere in crisi l’aderenza del pneumatico posteriore. A questo proposito voglio rimarcare la validità dei pneumatici Bridgestone BT 014 scelti dalla Suzuki come primo equipaggiamento. Già lodati dopo la prova della GSX R 600 a Misano, continuano a strappare commenti favorevoli degli addetti ai lavori in virtù del grande grip e omogeneità di comportamento offerto sia su asciutto che sul bagnato, con il freddo o con il sole battente. Tutto questo in pista e senza tener conto che “loro” sono stati studiati per l’utilizzo su strada.
Fortunatamente , un bel sole caldo spunta dalle nuvole e asciuga velocemente l’asfalto, rendendo molto più “interessante” il test della GSX R.

La manopola del gas, prima accarezzata con gentilezza adesso si può spalancare senza tanti riguardi, mentre i freni utilizzati “in punta di dito” con la pista bagnata, mostrano ora tutta la loro grinta.

L’erogazione priva di picchi e di entrate in coppia in stile “effetto turbo”, fanno apparire la giesseicserre meno cattiva di quanto non sia in realtà. A ben guardare la velocità con cui sale l’ago del contagiri e la rapidità con cui si buttano dentro le marce, mi sa tanto che sto sbagliando. Il rumore di aspirazione fortissimo, è esaltante. Il motore conferma di avere “tanta roba”, in particolare dopo gli ottomila giri, soglia oltre la quale il quattro cilindri spinge con maggior rigore, fino all’intervento del limitatore intorno ai 14.500 giri.
Di coppia rispetto alla sorellina minore c’è ne tanta di più ed anche affrontando un giro di pista con il cambio in sesta marcia, il “tiro” non manca mai. Anche all’uscita delle curve più lente del circuito è sufficiente ruotare la manopola del gas per sentire la GSX R 750 che senza sussulti si lancia verso la curva successiva.
L’impianto frenante potentissimo e molto modulabile, permette di tirare le staccate fin dentro la curva, mentre la GSX R scende in piega in maniera rotonda e lineare. Solo a centro curva, durante l’apri –chiudi , la settemmezzo risponde un poco ruvidamente.
La moto con taratura standard delle sospensioni, non ha mai accusato ondeggiamenti o sbacchettamenti indesiderati, anche in virtù delle caratteristiche del circuito di Adria, che presenta molte curve lente e nessun curvone veloce dove poter mettere in crisi il telaio o le sospensioni.
Le impressioni che emergono dopo la prova, sono quelle di aver guidato una seicento, per agilità, rapidità e peso, ma con il motore “bombardato” e con tanta cavalleria in più, soprattutto in basso.
Quanto costa questo giocattolino? 11.563 Euro, una quotazione che rappresenta l’esatta via di mezzo tra il prezzo della 600 e della 1000.

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