Se escludiamo la 125 che partecipa al motomondiale su pista, il costruttore austriaco è ufficialmente “digiuno” di modelli stradali.
Ebbene se qualcuno avesse dei preconcetti è meglio che se li levi dalla testa. La 990 Super Duke, che già sul piedistallo dei saloni prometteva tanto, dopo una giornata di prove dinamiche si rivela una naked con la “N” maiuscola e la KTM dimostra di aver centrato l’obbiettivo.
A partire dalla linea, che sembra scolpita dal martello di Thor (il dio del tuono…) la Super Duke ha personalità da vendere. I tagli netti e le tensioni create dalle superfici che si intersecano, donano alla Super Duke quell’aria cattiva che piace tanto agli amanti delle scarenate. La personalissima linea del cupolino, con l’originale taglio del faro, rende la naked austriaca riconoscibile a colpo d’occhio. La fiancata in puro stile KTM, trasforma la due ruote austriaca in una lama pronta a fendere l’aria. Bella la soluzione del doppio scarico sottosella con i terminali in acciaio spazzolato che ammiccano nella vista posteriore.
A dar manforte e a caratterizzare ulteriormente l’estetica della 990, ci pensano anche le colorazioni, nero opaco con elementi nero lucido, e arancio metallizzato con particolari sempre neri opachi, difficile passare inosservati…
L’immagine di “cattivona” deve però essere ribadita da un motore e da una ciclistica all’altezza.

In KTM hanno giudicato il bicilindrico LC8 della Adventure come propulsore adeguato ad una naked con queste caratteristiche. Non pensiate però, che sia stato trapiantato, senza aver prima ricevuto le cure, ma soprattutto gli anabolizzanti giusti. Per dare più carattere e soprattutto più cavalli, il bicilindrico a V 75° a carter secco, si è regalato qualche cc, 999 contro i 950 della Adventure, nuovi pistoni e cilindri rinforzati, condotti di aspirazione e scarico dal disegno rinnovato ma soprattutto un bell’impianto ad iniezione Keihin (in luogo dei carburatori montati sulla Adventure) con due farfalle per cilindro. Tutto questo senza dimenticarsi delle emissioni inquinanti, che vengono tenute sotto controllo da due sensori Lambda, uno per cilindro, che “colloquiano” con una centralina a 32 bit.

Il telaio è stato disegnato appositamente per la Super Duke, ed è costituito da un traliccio in cromo-molibdeno del peso di soli 9 kg.

La dotazione ciclistica è di prim’ordine e prevede forcelle anteriori WP con steli da 48 mm, naturalmente pluriregolabili. WP anche per il mono posteriore, che lavora direttamente sul forcellone senza cinematismi progressivi interposti (caratteristica delle KTM fuoristrada). Oltre alle classiche regolazioni di precarico molla ed estensione, sono previste due regolazioni per la compressione, una per le basse e l’altra per le alte velocità.
La Brembo è fornitrice dell’impianto frenante che sfoggia due padelloni flottanti da 320 mm anteriori, con pompa radiale e pinze a quattro pistoncini, ed un singolo posteriore da 240 mm con pinza flottante e pistoncino singolo.
Sempre il costruttore italiano equipaggia i cerchi a cinque razze in fusione di alluminio, tecnica costruttiva che garantisce un risparmio consistente di peso. Tutto ciò a sottolineare l’attenzione dei tecnici KTM al problema dei chili superflui, che sulla Super Duke sono davvero pochini. L’ago della bilancia si fissa sui 179 kg senza carburante, 58 dei quali sono rappresentati dal motore.
Per chi non si accontenta e vuole togliere qualche chiletto, a Mattighofen hanno già preparato una dieta “a zone” che consiste in una serie di pezzi, di quelli che fanno la felicità dei tuners.
Serbatoio e carene in fibra di carbonio (- 3 Kg) cerchi anch’essi in carbonio (-3 Kg) scarico Akrapovic (-6 Kg!). I prezzi non sono ancora disponibili, ma penso che non saranno altrettanto “leggeri”…

Veniamo ora al momento della verità, dopo tante parole proviamola davvero!
Posizione di guida decisamente confortevole, con le braccia larghe ad impugnare il manubrio Rhental in alluminio, la sella dalla conformazione perfetta, ha il solo difetto di trovarsi a 885 mm da terra, particolare che mette i gambacorta in difficoltà (ma solo durante le manovre da fermo). Le pedane sono basse e permettono di mantenere un’angolazione del ginocchio ottimale e poco affaticante.

La strumentazione, dalla grafica personale e dalla realizzazione bizzarra, prevede un contagiri analogico, affiancato da un display. Su di esso vengono visualizzati il tachimetro e l’indicatore di temperatura liquido raffreddamento ed in sequenza (per mezzo di un pulsante) i contachilometri parziali e l’orologio.
Le spie di servizio, collocate tra i due strumenti principali, sono di dimensioni ridotte e non spiccano per leggibilità (in particolare in condizioni di luce intensa).

Dal ponte di comando sistemo i due specchi retrovisori la cui forma risulta interessante, ma la cui funzionalità è discutibile (viste le caratteristiche della Super Duke però...saranno gli altri a doversi preoccupare di controllare i retrovisori!).
Accensione e...sorpresa! Ma che rumore, anzi che sound esce dagli scarichi!? Siamo sicuri che siano gli originali? Misteri dell’omologazione…
Il motore gira basso ed in modo lineare, ma anche al minimo fa capire che ha gli attributi giusti. Due “manate” al comando del gas, e già sento il prurito sul palmo delle mani…
I primi chilometri li inghiottisco dividendo i pensieri tra i complimenti alla KTM per l’ottimo lavoro svolto, ed il divertimento che la Super Duke riesce a offrire.
Faticoso resistere alla tentazione di spalancare il gas e lasciare che l’avantreno si alleggerisca, o di testare in modo esagerato l’impianto frenante.
Difficile trovare una moto che si inserisca più velocemente in curva (KTM docet, nel fuoristrada). La Super Duke è un fulmine, frenata – inserimento – apertura gas, tutto avviene con estrema facilità e soprattutto in modo repentino. L’asfalto delle strade di Fuerteventura (Canarie) ci viene incontro, dimostrandosi degno di un circuito: tanto grip e pochissime buche.
L’avantreno, che sulle prime mi era sembrato leggero e poco comunicativo, a fine giornata si è meritato un plauso. I limiti sono più mentali che non reali, misto stretto o curvoni veloci l’anteriore non molla mai e, assecondato da una ciclistica sana, permette pieghe da primato.

Il lungo forcellone contribuisce in modo efficace a far lavorare al meglio la ruota motrice, che deve scaricare a terra 120 cv a 9.000 giri. Il tiro dai bassi è sempre robusto e costante (100 Nm a 7.000 giri) privo di buchi o incertezze di erogazione.
Far “girare” il bicilindrico tra i 5 e i 7.000 giri, significa avere una fionda tra le mani (ed un rombo inebriante nelle orecchie) la S Duke si beve i rettilinei che è un piacere, con il tachimetro che sale ben oltre i 230 Km/h non appena si riesce a tirare il collo alla sesta.
Agli alti regimi emergono delle vibrazioni sul manubrio e sulle pedane che risultano sgradevoli. Bisogna però sottolineare che stiamo parlando di una naked, e come tale di una moto che preferisce scorrazzare sul misto stretto a regimi intermedi, piuttosto che sui percorsi veloci con il motore che frulla in alto e l’aria che ti prende a pugni sul casco.

Durante la prova è emerso un altro pregio della Super Duke: il cambio. Elemento che si è dimostrato all’altezza; veloce, corto, ma soprattutto a prova di errore. Anche se trattato male non ha mostrato la corda e nell’arco di tutta la prova non ha mai sfollato...o per meglio dire, non mi ha mai fatto fare brutte figure.

L’assetto rigido delle sospensioni anteriori, che affondano davvero poco anche durante le staccate più tirate, mette in risalto la potenza frenante dei due dischi anteriori, ma fa nascere il dubbio che sullo sconnesso o durante una frenata improvvisa su asfalto viscido, possa risultare troppo “secco” e difficile da modulare. Naturalmente l’ampia possibilità di regolazione delle sospensioni della Super Duke dovrebbe ovviare al problema.
Il disco posteriore, invece, va “pestato” per benino, per decelerare in modo sostanzioso, ma al contrario della coppia anteriore, si dimostra più modulabile.
Nel complesso la 990 Super Duke è una gran bella naked, prestazionale, dotata di un look di quelli forti e ben costruita. La concorrenza stia all’occhio perché un “brutto cliente” sta arrivando sul mercato stradale…

Per questo tumulto dei sensi, manca solo un particolare: il prezzo. Pare che sarà intorno agli 11/12.000 Euro. Niente di sbalorditivo visti i prezzi della concorrenza, ma più digeribile se si considera la grande qualità costruttiva e le prestazioni.

I contenuti ci sono, KTM entra nel settore delle stradali dalla porta principale…1-0 palla al centro.

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