Sono al mitico “Ciglione”, riconosciuto e rispettato da qualsiasi fuoristradista praticante, per la sua spettacolarità e per le sue difficoltà tecniche. Qui, come l'anno scorso, anche quest’anno Husqvarna ha deciso di presentare ufficialmente le nuove arrivate con una festa degna di tale evento (vi ricordiamo l'Husky Show & Ride dell'1 e 2 ottobre).
A onor del vero non saprei dire con certezza quale tra le due cose mi sarebbe più gradita, rosolare sotto a un sole tropicale o rosolare in mezzo alla polvere del campo...rimane il fatto che la curiosità di scoprire come sono cambiate queste moto è molto grande, tanto da farmi stare in sella per tutta la giornata senza sosta.
Come sempre la gamma Varesina è molto ampia e ogni motorizzazione viene sempre proposta nelle versioni specifiche di cross ed enduro, quest’anno ancora più diverse se consideriamo anche la doppia colorazione. La classica livrea rossa degli anni sessanta, dopo l’uscita positiva della Centennial, si estende anche alla versione cross, mentre la gamma Enduro rimane fedele, ancora per un anno, alla colorazione della bandiera Svedese.
Le moto sono tante da provare e verso le 9:30 di mattina, dopo aver già bruciato in mezz’ora tutte le scuse per temporeggiare in attesa del sole, della luce migliore e per dirla tutta di un buon caffè, salgo in sella alla prima delle nove pupille sotto esame.
Per le moto da cross c’è a disposizione in esclusiva per la giornata il tracciato mondiale con i mega doppi, tripli, salite e discese, mentre per le enduro, è stato tracciato per l’occasione un fettucciato nella parte alta del crossodromo.

Ma quali sono le novità introdotte per il 2006?
In generale gli interventi più importanti sono stati fatti a livello di ciclistica e di motore. Nel primo caso sono stati introdotti componenti all’avanguardia: l’adozione delle nuove forcelle Marzocchi da 50 mm non è da sottovalutare, il nuovo ammortizzatore Ohlins per il cross nemmeno e l’adozione delle medesime sovrastrutture delle sorelle a 4T sulle due tempi neppure; per quanto riguarda i propulsori le esperienze maturate sui campi di gara cross ed enduro di tutto il mondo hanno suggerito numerosi cambiamenti per migliorare l’affidabilità e le prestazioni. Ancora una volta Husqvarna ha cercato di avvicinare sempre di più il prodotto di serie a quello che può essere descritto come un “pronto gara”, in modo da mettere il cliente nelle condizioni di poter andare in concessionaria a ritirare la moto ed usarla subito dopo, senza dover perdere tempo nelle mille regolazioni ed aggiunte che ognuno di noi fa per sentirsi comodo.
E’ stato adottato un bel manubrio Tommaselli senza traversino da 28 mm per il cross, per i modelli enduro sono stati aggiunti i paramani (!!!) e un’ottima strumentazione di bordo e non bisogna dimenticare che ogni modello TE e WR è omologato in base alle normative e agli standard sempre più severi dell’ Euro 2.

Come vanno queste moto?
Le CR-WR 125 2T Ancora una volta questa moto mi impressiona, per come va, per come è leggera e per come è divertente. Il primo impatto è sempre un po’ traumatico arrivando ormai da una guida da quattro tempi, ma un volta che ho “resettato” alcuni automatismi nella guida mi sono trovato subito bene. Anche se la sento sempre un po’ piccolina e con i comandi un po’ troppo ravvicinati per le mie caratteristiche fisiche, la trovo veramente agile ed allo stesso tempo precisa. 

Le nuove sospensioni aiutano un sacco e il mono Ohlins dona al modello cross molta più stabilità nelle buche in staccata e nei tratti in discesa veloci. Il motore spinge bene e una volta che ho realizzato o meglio, ricordato, come va guidata una due tempi, specialmente quando si tratta di piccole cilindrate, scopro una schiena di potenza molto lineare e pronunciata, che è veramente incredibile se si pensa che è un motore completamente di serie. Le nuove sovrastrutture ringiovaniscono notevolmente la linea, la posizione in sella è decisamente più ergonomica e confortevole, anche se, forse per affezione, preferivo la sella delle vecchie 2T che era come non averla tra le gambe ed offriva una libertà nei movimenti pazzesca. I nuovi componenti come il tubo di scarico per la WR, ridisegnato in collaborazione con il team ufficiale, e l’adozione del pacco lamellare V-Force, le garantiscono miglior erogazione di potenza, e come dicevo prima, il nuovo setting delle sospensioni dona, alla moto, più stabilità e, a chi guida, molta più sicurezza.

La WR 250 2T
Questa motorizzazione, ormai orfana del modello da cross per motivi commerciali, è equipaggiata con il classico quarto di litro varesino. Il progetto è ormai datato e avrebbe bisogno di una rivisitazione, o meglio ancora un nuovo progetto, ma per come stanno andando le cose, il 250 2T fa sempre più fatica a competere contro le quattro tempi, specialmente in ambito Euro 2 / Euro 3. Comunque rimane sempre un mezzo molto competitivo per fare enduro, grazie all’equilibrio generale che vanta, sia a livello di motore che ciclistico. Per il 2006 viene montato già di serie il pacco lamellare V Force che dona all’erogazione ancora maggior linearità e progressione. Più passano gli anni e più mi accorgo della differenza di potenza massima che ha questa moto a sfavore rispetto alla concorrenza, ma allo stesso tempo, per un impiego enduristico, non cambierei mai la coppia e la progressione di questo motore con la potenza esplosiva di una jap. Anche su questa 2T sono state aggiornate le sovrastrutture che sono in linea a tutte le sorelle e che la rendono davvero cattiva da vedere.

Le TC-TE 250 4T
A Schiranna hanno dichiarato di aver effettuato una cura rinvigorente di tutto rispetto su queste moto, che ho notato senz’altro, ma che non mi ha davvero impressionato. Sono state introdotte valvole di aspirazione e di scarico più grandi, un nuovo profilo per la camma di aspirazione per favorire il riempimento della camera di combustione e sono stati ridisegnati i condotti di aspirazione. Anche il pistone è di nuovo stampo e lavora su una biella allungata. Tutto questo per cercare di aumentarne le prestazioni di potenza massima e di schiena, che è sicuramente migliorata rispetto al 2005, ma non posso dire che sia al pari della concorrenza. Sul cross è stato anche eliminato il motorino di avviamento elettrico per risparmiare 4Kg di peso superflui. Purtroppo tutta la gamma 4T con avviamento elettrico, a caldo parte al primo colpo solo se si tira il bottone rosso della messa in moto, collocato sul carburtore. Operazione questa che, dopo una caduta, magari in gara, non è proprio una delle manovre più facili e veloci che ci siano. La 250 4T ha ancora tanta strada da fare ed infatti pare che Husky abbia già in cantiere un progetto tutto nuovo e di grande prestigio per il 2007. La Marzocchi rimane da 45 mm, ma questo modello è dotato di cartuccia sigillata, come le Showa per intenderci, che rende più efficaci gli interventi sulle regolazioni dei freni idraulici e aiuta la scorrevolezza. Nel complesso è una bella moto da guidare. A mio avviso la versione cross sarebbe un mezzo molto adatto per correre nell’enduro perché unisce la guidabilità del TE con il vigore del TC.

Le TC-TE 450 e 510 4T
Direi che sono quelle che sono state sviluppate maggiormente. Grandi cambiamenti rispetto ad un anno fa e anche grandi miglioramenti. L’esperienza maturata con il reparto corse ed i piloti Meo e Bricca nel Mondiale cross si rispecchia positivamente sulla produzione di serie. Anche per questi motori, che differiscono solo per la cubatura, ottenuta con l’aumento della corsa per arrivare a 510 cc, sono state aumentate le misure vitali delle valvole di aspirazione e di scarico, è stata ridisegnata la camera di combustione, ora ad alta turbolenza, ed è stato introdotto un nuovo pistone in alluminio. 

Tutto questo per migliorare l’erogazione del propulsore, per cercare di renderlo più dolce e lineare e possibile dato che oramai i 450 sono fin troppo potenti, per non parlare del 510. E direi che i tecnici varesini ci sono riusciti. Per quasi tutta la pista ho potuto mantenere la stessa marcia inserita, data l’elasticità del motore e ho affrontato qualsiasi salto e ostacolo con un colpo di gas. Il vantaggio della 450, meno della 510, è che ad ogni chiamata di potenza reagisce dolcemente, senza scomporti o metterti in situazioni spiacevoli. Ti porta a sentirti tutt’uno con la moto e non un pupazzo in balia degli eventi. In questi termini giovano moltissimo le migliorie a livello ciclistico. Le nuove Marzocchi da 50 mm con cartuccia sigillata, abbinate alle nuove piastre, rendono l’avantreno davvero granitico. Un vantaggio in termini di precisione, uno svantaggio per chi ha le braccia che si stancano facilmente. Anche in questo caso per il cross è stato rimosso il motorino d’avviamento per diminuire il peso e, sempre per il peso è stato introdotto un nuovo impianto di scarico interamente in alluminio, davvero molto bello da vedere, molto Racing oserei dire.
Per tutta la gamma i freni sono ottimi, l’anteriore è molto potente e modulabile, quasi lo preferisco rispetto all’intoccabile Nissin. Il posteriore è anche efficace, ma durante l’utilizzo al limite necessita di una pressione abbastanza violenta sul pedale per ottenete una buona risposta.

In conclusione ritengo che se sia rossa e bianca come i colori di Varese o gialla e blu come la bandiera Svedese, non importa, è sempre Husqvarna e quindi assolutamente una garanzia per chi è amante delle due ruote all’italiana.

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