Sarà un investimento che appagherà ogni vostro desiderio.
L’Adventure 990 è il risultato di un’evoluzione durata quasi un decennio: dalla prima versione, la 660 monocilindrica, la casa Austriaca ha cercato di sviluppare una moto che fosse il più versatile possibile, comoda sulla strada e per l’utilizzo giornaliero, ma allo stesso tempo agile ed efficace in fuori strada, per dare la possibilità al pilota non solo di apprezzarla come mezzo di trasporto quotidiano, ma di potersi avventurare con la stessa facilità in esperienze off road, divertendosi nel mentre e soprattutto sentendosi il può libero possibile.
Seguendo questa filosofia venne sviluppata la prima versione bicilindrica, la 950, la stessa con cui Meoni, al primo tentativo nel 2002, vinse la Dakar e che l’anno seguente, venne proposta sul mercato internazionale.
Durante i tre anni passati KTM, grazie a questa moto, guadagna una considerevole fetta di mercato delle enduro stradali, continua la sua ascesa nel mondo dei produttori di moto, e non molla la leadership nei rally. Ma non basta e per il 2006 si prefigge l’obiettivo di arrivare a possedere il 10% del mercato delle enduro da viaggio. Il progetto LC8 viene messo in discussione un’altra volta, viene rinnovato, modernizzato ed equipaggiato con le migliori tecnologie del nuovo millennio.
Iniezione, ABS di seconda generazione, sonde Lambda e marmitte catalitiche per diminuire le emissioni e rientrare nei parametri Euro 3 e un motore completamente rivisitato. Il tutto in due versioni: la stradale, più bassa e più idonea all’uso quotidiano con sospensioni dall’escursione di 210 mm e una sella a due livelli più confortevole; e la sportiva, dotata di sospensioni da 245 mm di corsa, una sella più racing e caratteristiche più inclini al fuoristrada. 

Anche la gamma di colori si rinnova: la versione stradale viene proposta in due colorazioni differenti: il “classico” arancio e nero e l’aggressivo nero opaco. Mentre, la versione S si presenta nella sportiveggiante livrea blu Gauloises, che richiama in maniera piuttosto efficace la chiara connotazione rallistica del mezzo.
Due moto simili, sia di carattere che di derivazione, ma in realtà parecchio differenti, vediamo allora come vanno.

La Adventure stradale, se così si può chiamare, si trova molto più a suo agio a percorrere le lingue di asfalto. Le montagne e le colline di Fuerte Ventura sono state la location ideale per toccare con mano le qualità di questa bicilindrica. E’ davvero facile da usare. Appena saliti la posizione non è per niente sacrificata, la sella a due livelli, seppur un po’ bassa per me (oltre 1,90 n.d.r.), ma ne esiste una più alta disponibile presso i concessionari al momento dell’acquisto, ti imposta già in una posizione di guida ideale.
I 200 kg a secco si fanno sentire una volta rimosso il cavalletto, bisogna fare attenzione infatti a non sbilanciarsi, altrimenti da terra è veramente dura da rimettere in piedi, provare per credere.
Una volta in movimento però, la sensazione cambia radicalmente. Il bilanciamento del mezzo è impressionate, ondeggiare tra le curve non è per niente complicato e non appena ci si imbatte in un allungo vengono alla luce tutte le potenzialità del bicilindrico. A mio avviso è più facile da usare che una moto stradale nel misto, è agile, veloce nei cambi, leggera da inserire in curva, e non appena sale la voglia di scaricare due cavalli a terra si arriva in poco tempo a toccare i 200 km/h!
La strumentazione è basilare, ma permette di avere sotto controllo tutte le informazioni necessarie durante un viaggio, il cupolino è davvero efficace, specialmente alle alte velocità, perché seppur è di dimensioni ridotte, protegge completamente il pilota, eliminando in gran parte la sgradevole resistenza del vento sul corpo. Il manubrio è il classico Rhental over size che montano tutte le enduro più piccole, ed è situato ad una buona altezza rispetto alla sella. Soltanto durante la guida in piedi sulle pedane risulta un po’ basso ed obbliga ad una guida molto avanzata sulle forcelle.
Sempre nel cruscotto è presente la spia dell’ABS, grande novità in casa KTM.
Dopo un intenso lavoro di squadra tra la Bosch, la Brembo e la stessa casa Austriaca, è nato il primo sistema di anti-locking braking system adatto anche per il fuori strada. L’esigenza è nata dal fatto che in molti paesi non viene nemmeno più presa in considerazione la vendita di una moto di tali dimensioni se non dotata di Abs. In Germania per esempio si stima che il 17% degli incidenti mortali è causato dalla mancanza del dispositivo d’ausilio.
Dal punto di vista tecnico, il modulatore si trova sotto la sella, pesa solo 1,5 kg ed utilizza un sistema elettrico completamente indipendente dal resto dell’elettronica per evitare inconvenienti tecnici. I due circuiti sono assolutamente separati, all’anteriore troviamo un doppio disco flottante, da cui partono i tubi idraulici che non passano più nella zona del cruscotto ma arrivano al manubrio direttamente dall’interno. Al posteriore invece troviamo un disco singolo azionato da una leva a pedale un po’ scomoda da utilizzare con stivali da cross. La massima decelerazione dichiarata è di 8.5-9,5 m/s2. Lo sviluppo di questa tecnologia ha portato alla luce un sistema molto efficace sull’asfalto, ma che allo stesso tempo non penalizza troppo la guida in fuori strada. Chi invece desidera guidare la moto senza ausili, non deve far altro che tenere premuto per 4 secondi la spia sul cruscotto, disattivando completamente il circuito.
Dal punto di vista delle sensazioni di guida invece l’Abs così progettato è sicuramente vantaggioso, l’importante però è prenderci la mano. Sebbene sull’asfalto in molti casi risolve delle situazioni potenzialmente pericolose, nell’off-road trasmette la sensazione di non frenare, ed in certi casi non è affatto divertente, meglio disattivare.
Per quanto riguarda il motore, l’impostazione rimane la medesima della 950, ma è stata aumentata la corsa e l’alesaggio fino alla cubatura di 999 cc, per aumentarne la coppia e la pastosità ai bassi e medi regimi. Sono stati fatti anche numerosi interventi per migliorarne le emissioni e l’eco-compatibilità. La nuova versione infatti, abbandona l’alimentazione a carburatori per l’iniezione elettronica. Questa, sebbene riduce le emissioni nocive, rende la prima parte di erogazione molto pronta, fin troppo. La primissima parte di acceleratore offre proprio la sensazione di avere come comando un interruttore elettrico on-off che nei tratti con poca aderenza non ti fa sentire molto sicuro. Oltrepassata quella soglia però il motore diventa davvero progressivo, grazie anche all’aiuto di una seconda valvola sull’alimentazione che regola l’ingresso dei gas nelle camere di combustione. Vengono introdotte anche due sonde Lambda sui tubi di scarico e due silenziatori catalitici a tre stadi per stare abbondantemente entro i limiti imposti dalla normativa Euro 3.
Anche se si tratta dello stesso motore che equipaggia la Super Duke, la Adventure vanta caratteristiche completamente diverse, con una coppia addirittura maggiore nella prima parte di erogazione rispetto alla sorella ed una potenza invece inferiore dagli ottomila giri in poi.

La Adventure S invece, seppur di poco, trasmette sensazioni diverse. Per prima cosa si percepisce fin da subito la differente altezza da terra. Sia la sella che le sospensioni ti portano più in alto e ti incoraggiano ad azzardare la guida in piedi sulle pedane. Sull’asfalto, il setting delle sospensioni più morbido rende in qualche modo anche l’erogazione più dolce. Al momento dell’apertura del gas, la S, prima di schizzare in avanti tende a schiacciarsi un pochino assorbendo l’impatto dei cavalli e questa caratteristica è particolarmente piacevole.
In fuoristrada l’esperienza è davvero unica. La sensazione di dominare un bestione di 200 Kg di traverso su uno sterrato è un’emozione che consiglio a tutti. Non è come andare con una moto da enduro più pesante, anzi, oltre i 50-60 Km/h sembra di fluttuare a 10 cm dal suolo e le pietre piantate e gli scalini naturali sono quasi impercettibili perché la Adventure spiana tutto. Bisogna assolutamente ricordarsi lo spazio di frenata però, perché se da pilotare può sembrare poco più impegnativa di una 450, nel momento della frenata i chili si sentono e l’ABS su questa versione non è nemmeno previsto.
E’ sicuramente poco adatta alle mulattiere delle nostre zone, ma sugli sterratoni veloci non ha assolutamente rivali. Impostando le curve con largo anticipo e cercando di mantenere le traiettorie più rotonde possibili, ci vuole un attimo a toccare i 150 km/h, con la massima tranquillità e naturalezza…robe da pazzi!

In conclusione, la versione stradale ha fatto grandi passi avanti in termini di innovazione, sicurezza, eco-compatibilità e praticità, mentre la versione S, la vera sportiva, si è sicuramente avvicinata alle esigenze del mercato, perdendo però, a mio avviso, un po’ il carattere forte e unico di compagna inseparabile per le avventure impossibili.

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