Royal Enfield Continental GT 650 e Interceptor
Le avevamo viste esattamente un anno fa al Salone di Milano, e adesso siamo riusciti a guidarle sulle strade della California. Continental e Interceptor 650 rappresentano il salto di qualità fatto da Royal Enfield per i prossimi anni: un motore che abbandona la caratteristica architettura monocilindrica del resto della gamma, e cresce di cilindrata fino a 650 cc.
In poco più di un anno il costruttore indiano ha venduto 850.000 moto, con una crescita costante del 50% negli ultimi 5 anni, numeri molto interessanti che non fatichiamo a credere subiranno un incremento ulteriore, soprattutto dopo aver guidato queste due nuove proposte, pensate e progettate nella sede inglese e realizzate in India.
Le due moto nascono sulla stessa piattaforma. Telaio-motore-sospensioni sono identici, cambiano le destinazioni e in parte anche la personalità. Interceptor più tradizionale, e dalla posizione di guida più comoda, Continental perfetta cafe racer, con i semi manubri bassi al posto del manubrio classico, le pedane leggermente arretrate e una piccola unghia a celare la parte posteriore della sella disponibile in due versioni dalla lunghezza differente. La strumentazione è condivisa ed è altrettanto classica nell’aspetto, con due quadranti analogici e un piccolo display con visualizzato lo stretto indispensabile, contachilometri totale-parziali e l’orologio.
Il cuore delle due “Royal” è un inedito bicilindrico 648 cc raffreddato ad aria-olio, con 4 valvole per cilindro, un motore molto tradizionale e concreto nelle scelte tecniche, che eroga 47 cv a 7.250 giri e 52 Nm a 5.250 giri (numeri che la rendono adatta ai possessori di patente A2). La presenza di un contralbero limita le vibrazioni del motore, mentre la trasmissione prevede un cambio a sei rapporti. Il propulsore è incastonato in un telaio realizzato in tubi d’acciaio, mentre la ciclistica prevede una coppia di ammortizzatori regolabili nel precario su cinque posizioni e una forcella tradizionale da 41 mm di diametro (l’escursione delle sospensioni è rispettivamente di 88 e 110 mm).
L’assetto standard prevede un maggiore precarico per la Continental rispetto alla Interceptor, mentre la condivisione riguarda anche ruote e freni. Cerchi da 18 pollici gommati Pirelli Phantom Sportcomp 130/70 e 100/90, e impianto frenante ByBre (By Brembo), pinza a due pistoncini che agisce su un disco da 320 mm anteriore, mentre dietro è montato un disco da 240 mm, ABS Bosch a due canali. Il peso dichiarato della Interceptor è di 202 kg, con il serbatoio da 13, 7 litri “secco”, mentre la Continental GT non avendo il cavalletto centrale è più leggera di un paio di chilogrammi.
Ampia e decisamente ricca la lista di accessori dedicati a queste due moto, con borse laterali, cupolini e accessori in ergal che ne permettono una personalizzazione estetica, mentre i terminali di scarico optional rendono il suono di scarico decisamente più appagante.
I prezzi di partenza sono rispettivamente di 6200 euro per la Interceptor e 6400 per la Continental, entrambe in versione standard, per arrivare ai 6700 e 6900 per le versioni Chrome (con i serbatoi cromati).
Come vanno
Le due “Royal” dal punto di vista dinamico differiscono abbastanza, più di quanto la base comune faccia supporre. La caratterizzazione cafe racer della Continental GT fa valere la maggior sportività che grazie ad un assetto di guida più caricato sull’avantreno, che senza renderla scomoda, ne migliora le sensazioni di guida quando la si conduce in maniera “brillante”. Con la Interceptor tutto è più easy, e la posizione di guida più comoda e naturale, anche se il busto prende più aria rispetto a rispetto a quanto avviene in sella alla sorellina. Quello che invece non cambia è la piacevolezza del bicilindrico, davvero a punto nell’erogazione della potenza, lineare e priva di incertezze, mentre la nuova trasmissione a sei marce è davvero una sorpresa, precisa e dagli innesti incredibilmente morbidi, quasi “burrosi”, che assecondano uno stile di guida rilassato e piacevole.
La coppia è perfettamente spalmata lungo tutto l’arco di erogazione, ma le maggiori soddisfazioni si ottengono tra i 3.500 e i 6.000 giri, range di utilizzo che rende le due Royal Enfield piacevoli e brillanti quanto basta, non solo per chi si sta affacciando al mondo delle due ruote, ma anche per chi ha alle spalle parecchi anni di esperienza.
Stabili e precise sul dritto, con un leggero vantaggio per la Continental GT che offre meno resistenza all’aria grazie alla posizione di guida più raccolta, almeno quando si inizia a viaggiare sul filo dei 130 km/h (e anche qualcosina in più …), entrambe mettono in evidenza una maggiore propensione alla stabilità rispetto all’agilità. Non sono assolutamente pesanti e lente nel misto, ma viste le caratteristiche e il profilo dei pneumatici, ci saremmo aspettati una maggiore rapidità nei cambi di direzione, in compenso offrono sempre una piacevole sensazione di solidità in appoggio e inserimento, riuscendo a sfruttare le ottime doti di aderenza delle Pirelli di serie (di classico hanno solo il look), anche quando si esce dal seminato e le si inizia ad usare in maniera poco consona.
I freni sono all’altezza della situazione, magari avremmo gradito un maggior mordente sull’anteriore, mentre il posteriore ci ha soddisfatto pienamente, in compenso non mostrano segni di affaticamento anche se torturati a dovere, mentre l’ABS è ben tarato e poco invasivo.
Anche dopo parecchi chilometri in sella non ci possiamo lamentare del confort generale, le sospensioni incassano degnamente pur mantenendo l’assetto sempre controllato, mentre entrambe le selle si dimostrano ben conformate e con un supporto adeguato (un voto in più per quella della Interceptor).
A bocce ferme non possiamo che apprezzare le due nuove proposte Royal Enfield, Interceptor e Continental si fanno ben volere e si distinguono per la piacevolezza di guida e la personalità, moto adatte al motociclista in fase di crescita, e al tempo stesso a chi di esperienza ne ha da vendere ma vuole tornare a guidare in modo spensierato. Il tutto ad un prezzo davvero invitante.
Maggiori informazioni
Luogo: Santa Cruz (California- USA)
Meteo: Sole-Coperto 15-25°
Foto: Royal Enfield
Abbigliamento
Giacca - Tucano Urbano Bred
Casco - Tucano Urbano El’Jet
Guanti - Tucano Urbano Gig
Pantaloni - Dainese Bonneville Slim
Stivali - Rev’it Regent H2O
- +12
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username__918346Io mi sono visto i video e le recensioni degli Indiani che con la Royal Enfield non sono mai stati teneri. Secondo loro questa non ha nulla a che vedere con le Royal che siamo abituati a vedere. Stando alle recensioni è un motore totalmente nuovo e pur essendo semplice di concezione è un motore moderno. Niente a che vedere con le altre Royal. Di solito nelle prove hanno come riferimento Kawasaki W, Triumph Twin Street e Harley Street, tutte moto irragiungibili dalla Royal Enfield fino a pochi mesi fa. Il consumo si assesta sui 20/25 km litro. Pur essendo una moto votata ad andature turistiche le prestazioni sono buone e non c'è una vibrazione. Il motore è elastico e riprende dai 2000/2500 senza problemi. Buoni i valori di coppia. Secondo loro rappresenta un vero salto di qualità per la Royal. Frenata buona, nonostante poco mordente all'anteriore. Qualche critica sulla scelta di una gomma stretta al posteriore e su qualche finitura, poi solo elogi per una buona moto ad un prezzo imbattibile. Del resto che alla Royal siano convinti di aver fatto un buon lavoro è confermato dai tre anni di garanzia a chilometraggio illimitato. -
motobradipo, Palermo (PA)La trovo bella, comoda per due, con ABS, immagino buoni consumi e confortevole. Questo genere di moto mi piace e nel suo segmento mi pare una proposta ottima. Avendo avuto moto d'epoca dico semplicemente che non ha senso confrontarla con le antenate che per se non altro per affidabilità non possono chiaramente competere. Ci sono motociclisti che amano forme classiche e per fortuna ci sono moto che quelle forme le hanno.
