La filosofia di casa Sherco rimane quella di sempre: nessuno stravolgimento, nessuna novità clamorosa, ma piccoli passi avanti nella direzione giusta, per rendere i propri prodotti sempre più competitivi. Gli ultimi 5 anni di attività, ci spiega l’Amministratore Delegato Scherco , Marc Teissier, “sono stati molto impegnativi dal punto di vista della ricerca e dello sviluppo. In questi casi, come ben si sa, i risultati non si possono vedere subito, ma si ripercuotono positivamente sulla produzione degli anni a venire, ed ora incominciamo a vedere i primi risultati dell’importante lavoro svolto.”
“Non solo”, aggiunge il Sig Teissier, “ma ultimamente abbiamo impiegato molte risorse nello sviluppo dell’industrializzazione del processo produttivo, il che ci consentirà di crescere ulteriormente ed efficacemente negli anni a venire.” A tal proposito infatti, la base di partenza della presentazione stampa dei modelli 2010 è stata proprio la sede centrale della Sherco, divisione enduro, a Nimes in Francia. Qui, in un capannone dalle dimensioni contenute, vengono assemblati i gioielli di casa alla velocità di 10 moto ogni 2 giorni, per un totale all’incirca di 550 esemplari annui, tutti venduti.
Il punto di forza della casa franco-spagnola è senza dubbio la rigorosità dei controlli di qualità. Ogni componente viene infatti analizzato e confrontato con parametri di riferimento, al fine di rendere la produzione estranea da qualsivoglia difetto di fabbrica. Pochi esemplari quindi, ma realizzati con la massima precisione e rigorosità. Nel momento in cui leggete queste righe stanno andando in produzione tutti i modelli enduro 2010 che, per la metà di settembre, saranno pronti per la distribuzione (i prezzi non ci sono ancora stati comunicati).

Vediamo ora cosa è cambiato dai modelli 2009.
Come accennato in precedenza, non sono stati apportati dei grandi cambiamenti, ma tanti piccoli ritocchi e perfezionamenti, che rendono tutta la gamma ancora più affidabile e competitiva. Per incominciare è stato sostituito il fornitore delle batterie, ora infatti vengono montate le Yuasa come primo equipaggiamento, al fine di non incorrere in qualsivoglia genere di problema di carica, considerato anche che, essendo ad iniezione, e non avendo la pedalina d’avviamento, senza la carica sufficiente sarebbe pressoché impossibile far partire queste moto. Il distributore italiano ci ha confermato che per l’Italia verrà consegnato anche un caricabatterie per i periodi di poco utilizzo. Sempre su tutte le moto, troviamo un nuovo impianto frenante all’anteriore più potente e modulabile, un impianto elettrico più sofisticato, la cassa filtro interamente ridisegnata per garantire un maggior flusso d’aria ed un ammortizzatore posteriore Sachs di nuova concezione.

SE 2.5i-f R
Ad un anno dal suo debutto ribadisce e conferma le sue grandi doti: il motore è davvero pronto nei primi metri di spinta ed è ottimo per scalare qualsiasi tipo di mulattiera. Avendo alle spalle, oltre che le prove tecniche, anche un anno di produzione, l’iniezione elettronica di questo propulsore si rivela assolutamente azzeccata e priva di qualsiasi pecca. Non solo rende l’erogazione dolce e progressiva pari a nessun’altra, ma consente anche un buon risparmio in termini di consumo e di conseguenza di chili di benzina da non doversi portare a spasso. Non dimentichiamo che la piccola 250, vanta non solo il primato di essere stata la prima 250 ad iniezione, ma anche la capacità di stare ampliamente entro i limiti imposti dalla normativa Euro 3, senza che questo sia andato a discapito delle prestazioni.
In ordine di marcia, è facile notare che la 2010 ha un’impostazione leggermente differente rispetto alla 2009. Le pedane infatti risultano leggermente più alte, questo sicuramente giova nel superare gli ostacoli a terra ma, specialmente nel mio caso (Aimone sfiora il metro e 90. Ndr), alza ulteriormente il baricentro da terra. La “plancia comandi” è buona e la posizione standard di leve e manubrio è quanto ci si aspetta oggigiorno da una moto pronto gara. La sella è molto squadrata, fin troppo in certi punti, ma ci si abitua alla svelta. Il terminale della marmitta in alcune occasioni interferisce con i movimenti in sella, in quanto, passando molto vicino alla fiancatina posteriore di destra, è facile agganciarsi con lo stivale, e la caviglia tende a scaldarsi parecchio. Il resto delle sovrastrutture rasentano la perfezione in quanto sono snelle e senza spigoli, rendendo la vita facile a chi si deve muovere in sella.

Per quanto riguarda il propulsore, confermiamo quanto detto in apertura: il piccolo 250 è in grado di erogare potenze veramente incedibili, pur mantenendo invariate le sue caratteristiche di fondo di motore elettrico. Nella configurazione racing, con lo scarico completo Big One, si riesce ad ottenere ancora qualche cavallo in più in alto, ma la sostanza non cambia. Pur essendo un motore di piccola cubatura, questo 250 ad iniezione elettronica Magneti Marelli (anche questa interamente rivista) è in grado di sprigionare una dose di cavalli alla ruota veramente notevole senza sacrificare un’ottima schiena lungo tutto l’arco di erogazione. Resta di fatto un motore piccolino e non è da scordare l’importanza dell’uso delle marce giuste al momento giusto, ma una volta presa la mano in questi termini, il resto lo fa da sola.
Dal punto di vista ciclistico, il telaio è rimasto pressoché invariato, mentre i corpi ammortizzanti sono stati completamente rivisti. All’anteriore, sebbene la forcella lavori in sintonia con il mono, ho avvertito un senso di leggerezza per il quale ho impiegato diverso tempo ad abituarmi. La sensazione di leggerezza infatti, rende sì veloci i cambi di traiettoria e gli spostamenti improvvisi, ma allo stesso tempo trasmette una sensazione di instabilità per la quale è necessario fare attenzione. La versione racing, che monta le Ohlins da 48 è decisamente più incollata a terra, questo è dovuto molto probabilmente al diametro maggiore degli steli e alle piastre più rigide. Al posteriore troviamo un nuovissimo Sachs completamente rivisto, che diventa più progressivo e meno scorbutico, sebbene sia  ancora un tantino molle.
Alla presentazione era presente anche la nuovissima 250 cross, ancora in veste di prototipo,  che presto arriverà sul mercato, aprendo nuove porte alla casa madre.

SE 3.0i-f
La nuova 4T nata in casa Sherco è realizzata a partire dalla 250 a cui è sostituito il cilindro, portando la cilindrata a 290 cc. grazie ad un alesaggio maggiore. Questo semplice intervento porta alla luce una moto completamente differente. I 50 cc di differenza infatti, consentono al propulsore di  raggiungere 3 cavalli in più di potenza, che non viene percepita solo agli alti regimi di rotazione, ma influenza tutta la curva di erogazione. Il 300 accetta e mantiene, la maggior parte delle volte, una marcia in più, facilitando di molto il compito al pilota, così che possa concentrarsi sulla scorrevolezza di guida, senza badare troppo al cambio marcia. Per le altre caratteristiche ricalca in tutto e per tutto la sorella minore da cui eredita le basi tecniche.

SE 4.5i-f R ed SE 5.1i-f
La posizione in sella è pressoché identica alle sorelle minori, ma la diversa cilindrata porta con sé caratteristiche ben differenti. Per incominciare, sulle 450 e 510 troviamo nuove mappature per l'iniezione che riducono il freno motore e assicurano una risposta più rapida al gas. E' stato inoltre introdotto un limitatore di coppia sullo starter, sono stati modificati i rapporti del cambio e sostituito anche il selettore, per rendere più immediato l’innesto di una marcia.

Le grosse 4T non vantano la maneggevolezza e lo scatto delle piccole, ma la prontezza ai bassi e medi regimi, unitamente a dei rapporti azzeccati, le rendono pressoché imbattibili nel brutto e nelle situazioni impervie, tanto che con entrambe si riescono a fare cose davvero inaspettate. L’iniezione contribuisce ad azzerare la spinta in avanti del pistone ed il classico effetto on-off dell’elettronica è pressoché impercettibile. Così come per le più piccole, anche per queste è in dotazione di serie un interruttore sul manubrio che consente di cambiare velocemente la mappatura della centralina, che, se utilizzato a dovere, consente notevoli risparmi di energia quando non serve la potenza massima, ma allo stesso tempo è in grado di ritornare alle doti iniziali quando i cavalli sono importanti, con un semplice click.  L’ottima erogazione ai bassi si bilancia con gli alti regimi che non eccellono in prestazioni. 

Arrivati ad un certo punto infatti, le grosse 4T incominciano a frullare, perdendo la capacità di spingere al massimo, e chiamano una marcia in più. 
In questo caso le sospensioni si sono rivelate molto progressive ed intuitive. Al contrario delle piccole, non ho percepito la sensazione di leggerezza e, sebbene siano un tantino morbide per l’utilizzo racing, rappresentano un ottimo compromesso, ideale sia per soddisfare le esigenze dell’amatore che quelle dell’esperto.

Per il 2010 sono anche disponibili direttamente dall’azienda le versioni R, equipaggiate con materiali aftermarket di primissimo livello: sospensioni Ohlins, silenziatore Big One,  paramotore rinforzato e paramani.
Come dice la Sherco, non vi resta che provare a “giocare con la forza di gravità”.

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