Special Test: il Passo della Cisa con la Kawasaki Versys 1000
Vi raccontiamo la strada statale SS62, che porta al mitico Passo della Cisa. Lo facciamo con una moto che punta a offrire viaggi sportivi, ma molto comodi: la Kawasaki Versys 1000 SE del 2020.
La strada statale 62 della Cisa (SS 62) collega la Liguria al Veneto, attraversando l'Appennino e la Pianura Padana. Parte da Sarzana, dalla strada statale 1 Via Aurelia, e termina nella strada statale 12 dell'Abetone e del Brennero, nei pressi di Verona dopo un percorso di 220 km. In passato, prima della costruzione dell'Autostrada della Cisa, era la principale via di comunicazione tra la Pianura e la Riviera Ligure.
Nel tratto iniziale la SS 62 passa per la Lunigiana, scavalla l'appennino tosco-emiliano dal Passo della Cisa (1.041 m s.l.m.) per poi raggiungere Parma (km 113) in Val di Taro. Supera poi la provinca di Parma per entrare in quella di Reggio Emilia, ma a noi ora interessa solo la parte appenninica.
E' una vera pacchia per noi motociclisti. Regala panorami stupefacenti, dalle verdi colline agli abeti dei mille metri. E un'ottima gastronomia. L'asfalto è in buone condizioni, ma fate sempre attenzione agli avvallamenti e alle buche. E poi offre tanti, tanti chilometri di curve e divertimento. Con una raccomandazione: nei paesi si va piano, ma piano per davvero. Ci sono parecchi autovelox, ma la ragione non è questa: si va adagio per non disturbare e mettere a repentaglio chi abita in queste oasi di tranquillità.
La Versys 1000
Riprendiamo la descrizione della moto dalla completissima prova realizzata da Edoardo Licciardello. La linea della nuova Versys 1000 è visibilmente diversa dalla precedente. Le sue linee sono una sintesi fra il doppio faro della Ninja ZX-10R e l’andamento del frontale della Ninja H2 SX, dalla quale recupera anche l’illuminazione aggiuntiva ai lati del radiatore. La dotazione è impeccabile. Intanto vale la pena di citare il plexiglas a regolazione continua azionabile direttamente dalla sella (ma solo da fermi), così come i fari completamente a LED e, sulla versione SE, le luci cornering a LED inserite nei fianchetti. Sulla SE c'è la connettività Bluetooth con l’app Rideology, che consente di configurare diverse funzioni e di accedere ad alcuni dati relativi alla moto, ma anche di ricevere sul cruscotto notifiche e sfruttare lo smartphone come navigatore, oltre che godere di una vera e propria acquisizione dati. Un’interfaccia possibile grazie alla nuova strumentazione con pannello TFT che debutta, appunto, sulla versione SE mentre quella standard deve accontentarsi di una unità LCD. E già che siamo in zona cruscotto, vale la pena di segnalare la presa di corrente 12 V, che diventa di serie, ma soprattutto il comando per le manopole riscaldabili integrato nel blocchetto. Dulcis in fundo, la Versys SE adotta la nuova vernice autorigenerante che ha debuttato sulla Ninja H2, e che quando è esposta al sole è in grado di eliminare autonomamente piccoli graffi – non aspettatevi però che segni di chiave, o graffi profondi provocati da cerniere o simili spariscano magicamente: la discriminante è il fatto che ci sia ancora vernice “sotto” il graffio, o se invece si sia arrivati al fondo della carenatura.
Il propulsore resta il quadricilindrico in linea da 1.043 cc già utilizzato su Z1000 e Z1000SX capace di 120 cavalli e 102 Newton/metro come nelle precedenti versioni. Il pacchetto elettronico è completissimo, con il controllo di trazione K-TRC regolabile su tre livelli (i primi due privilegiano le prestazioni su fondi asciutti, il terzo la sicurezza sul bagnato) e il sistema KCMF (che sarebbe poi il prezioso cornering ABS). Prettamente motoristica invece la gestione integrata dei Riding mode sulla Versys SE, che impostano il tutto su valori preconfigurati (Sport, Road, Rain) oppure personalizzabili (Rider).
Con il ride-by-wire arriva anche il cruise control elettronico, e – dulcis in fundo – il Quickshifter KQS con supporto in innesto e in scalata, di serie sulla 1000SE e optional sulla 1000, che funziona a partire dai 2.500 giri in avanti. Invariati per il resto la frizione servoassistita antisaltellamento e il cambio a sei marce.
La ciclistica si incentra sul noto telaio a doppio trave fuso in alluminio con quattro attacchi motore (due con silentbloc, due rigidi) e telaietto posteriore in tubi d’acciaio. Ed è il comparto sospensioni dove la 1000SE prende maggiormente le distanze rispetto alla versione standard. Sulla 1000SE arrivano le sospensioni semiattive Showa, denominate KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension).
La gestione è completamente integrata con i riding mode già citati, anche se è naturalmente consentito selezionare tre possibilità per il precarico della sospensione posteriore sulla base del carico – solo pilota, pilota con bagagli, pilota e passeggero con bagagli – e di configurare manualmente la risposta delle sospensioni nella modalità Rider.
Il comparto frenante, gestito dal sistema antibloccaggio KIBS (la stessa tecnologia utilizzata su Ninja ZX-10R e H2, anche se con parametri pensati per un uso meno estremo) ora conta su nuovi dischi a margherita da 310 mm lavorati da pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini dal diametro differenziato, azionate a loro volta da una nuova pompa radiale. E al posteriore troviamo un disco singolo da 250 mm. I cerchi a sei razze da 17” calzano pneumatici Bridgestone T31 nelle misure 120/70 e 180/55. La Versys 1000 SE arriva nei concessionari a 16.690 euro.
Come va
La Versys 1000 accoglie bene il suo pilota e benissimo anche il fortunato passeggero. La posizione di guida è accogliente e rilassata, ma sacrifica davvero poco in termini di controllo del mezzo nella guida dinamica. Il colpo d’occhio sul ponte di comando è gratificante: i comandi a manubrio sono razionali, curati e piacevoli al tatto, e il passo avanti in termini di qualità percepita generale, anche per merito del cruscotto con pannello TFT davvero brillante e leggibile in ogni condizione di luce, è importante.
Non serve tantissimo per fare conoscenza con la Versys: il motore è dolcissimo e impeccabile nell’erogazione, e anche a freddo risponde con dolcezza e progressività. La massa è importante e si sente (257 kg col pieno), ma essendo ben distribuita non penalizza più di tanto non appena ci si mette in movimento. Anche nelle manovre a bassissima velocità il connubio fluidità motore-equilibrio masse consente inversioni di marcia facili e sicure. Quando la strada si fa più aperta iniziamo a spremere un po’ di più il motore, ritrovando la meravigliosa dolcezza e pastosità d’erogazione a tutti i regimi. Purtroppo, come premesso in apertura, ritroviamo anche un po' di vibrazioni in zona sella/serbatoio. Niente di insopportabile, ma ci sono e si sentono; va comunque detto che nel rapporto più alto, a quel regime si è ben oltre il limite autostradale di legge.
La rapportatura è tendenzialmente sul corto e ravvicinato: complice la coppia – vigorosa ma non strabordante, e per questo più facile da sfruttare – ci si ritrova a viaggiare rapidamente a velocità importanti anche senza spalancare il gas. Ma, quando si vuole spingere, non si tira per nulla indietro: la Versys 1000 piega tanto prima di toccare con le pedane, e grazie alle nuove sospensioni semiattive Showa è sempre coerente e precisa, sia in modalità Road che nella più sostenuta Sport. Il quickshifter è un po' gommoso, se usato a regimi medio bassi. E' un dettaglio in un contesto di eccellenza, perché pur non andando forte come proposte dichiaratamente più sportive, la Versys si lascia guidare davvero bene anche quando le si tira il collo.
Tornando all’uso turistico, il netto scalino fra la sella del pilota e quella del passeggero fa si che il secondo sia decisamente più in alto e quindi con una miglior visibilità, e con gambe rilassate e comode, pur godendo di una buona protezione aerodinamica. Bene il cruise control e ottima anche l’App Rideology, che permette persino di personalizzare tutti gli aspetti regolabili della Versys.
La Versys 1000 è stata la compagna perfetta per affrontare la Cisa. Veloce, comoda, ma anche sicura e protettiva quando ha iniziato a piovere. Le sospensioni semiattive hanno messo la classica pezza ai tratti di asfalto (in vero pochi) rovinati. E il motore è stato un portento: burroso, pieno e sempre generoso si sposa alla perfezione con la guida turistica. Certo, il peso non è piuma, ma l'equilibrio si è rivelato vincente.
Video di Enrico De Conti
Abbigliamento usato:
Casco Arai Tour X4
Completo Clover
Stivali TCX
arrivo da un bandit 1250 e da una yamaha FJR 1300
delle mode motociclistiche vedi GS bmw non mi interessa ,la gs non mi piace la trovo orrenda e troppo inflazionata,non è molto affidabile a quanto pare e con tagliandi da rapina,conosco parecchi bikers che ce l hanno,le mie nippo non hanno mai avuto problemi,non è vero che le nippo perdono molto valore da usate,io ho sempre fatto ottimi affari rivendendole e comprando il nuovo...
da noi in italia si guarda alle mode e all immagine anche per le moto,io guardo quello che mi piace e che mi da emozione,le mie moto mi hanno sempre fatto godere alla guida,basta vedere i biemmwuisti non salutano mai altre moto,si sentono superiori,affari loro a me non interessa
buona strada a tutti