Diamo i numeri, nel senso buono, numeri che spiegano cosa è la GSX-R 1000. 12 anni di carriera, 5 generazioni per una moto che si è portata a casa negli ultimi 10 anni 8 Campionati del mondo Endurance, 6 24 ore di Le Mans, 9 Bol D'Or, 7 Campionati AMA Superbike. Diciamo che per quello che si é guadagnata sul campo, questa moto merita rispetto. E con rispetto ascoltiamo quanto ci dicono gli ingegneri che hanno lavorato e sviluppato la nuova GSX-R 1000 2012, e che volutamente, per loro scelta hanno limitato l'uso dell'elettronica alla sola gestione del motore. Un scelta pericolosa dal punto di vista commerciale, dove la concorrenza si batte a colpi di cavalleria da una parte, e diavolerie elettroniche dall'altra. É però anche vero che esiste uno zoccolo duro che di traction control e antiwheeling, non ne vuole sentire parlare, e poi il prezzo di acquisto, 15.100 €, cifra che la mette in concorrenza con la sola Honda CBR 1000RR, fino al 31 di Marzo scende a 13.500 €. Un prezzo decisamente allettante.
L'evoluzione non si può certo fermare, ma prima di giudicare bisogna anche capire ma soprattutto "provare", e in questo specifico caso, la prova è stata... una rivelazione. Ma facciamo un passo alla volta, e vediamo che come e che cosa cambia su questa GSX-R 1000.

Design

Bravo a chi trova le differenze, se si esclude il terminale di scarico mancante (che poi è il maggior fautore dell'abbassamento del peso di 2 kg per 203 totali in ordine di marcia), e le colorazioni con grafiche modificate (rimangono la classica bianco-blu-nero e la total black) è roba da "trova le differenze" sulla Settimana Enigmistica. L'abito sembra quello del precedente modello, e forse da questo punto di vista ci si poteva aspettare un guizzo di fantasia in più.
Per il resto non aspettatevi modifiche epocali, insomma nulla che abbia stravolto la scheda tecnica di un modello che mostrava alcune rughe, ma che riusciva ancora a dare buoni risultati in termini di prestazioni e soddisfazione di guida.

Motore

Partiamo dal motore, che come si nota guardando le foto, perde un pezzo, lo scarico laterale sinistro non c'é più (mentre il catalizzatore é di dimensioni ridotte), ma altre migliorie sono nascoste lì dove l'occhio non arriva. Nuovi pistoni, che oltre a cambiare il profilo del mantello e del cielo, perdono l'11% di peso grazie a una cura dimagrante nella zona dello spinotto.

L’assetto standard fatica non poco a smorzare le asperità dell’asfalto ondulato e rovinato di Monteblanco, ma le Bridgestone BT-S20 fanno il loro dovere in maniera encomiabile, e la situazione non può che migliorare visto che a partire dai prossimi turni le pressioni verranno abbassate (anche perché la temperatura dell’aria e quella dell’asfalto si stanno alzando).
2,0 bar dietro (a freddo) e 2,4 bar davanti, e la nostra Suzuki migliora il già ottimo comportamento tra i cordoli. Già che ci siamo facciamo una modifica di assetto (un filo più sostenuto sia all'anteriore che al posteriore) e rientriamo in pista. Così regolata la Gixxer è davvero divertente, ma il limite di una gommatura stradale emerge man mano che prendo confidenza con la manopola del gas. I cavalli spingono e le perdite di aderenza, seppur “telefonate” e gestibili, si ripetono giro dopo giro.

La staccata in fondo al rettilineo mette a dura prova i freni, tenete conto che si passa da oltre 280 km/h in quinta, ad una velocità "urbana" in prima o seconda marcia, e a parte un leggero allungamento della corsa della leva, che per il resto del turno rimane costante, non si avvisano altri problemi. Questo decadimento iniziale è probabilmente dovuto più all’assestamento delle pastiglie e dei dischi (devono raggiungere la giusta temperatura di esercizio) più che alle tubature dei freni in gomma (che comunque sarebbe consigliabile sostituire con quelle in treccia…). Se il problema fossero questi ultimi, il fenomeno persisterebbe e andrebbe in crescendo. Le Brembo anteriori sono potenti e molto ben modulabili, consentono un perfetto controllo dell’anteriore, e permettono di conseguenza di tirare la frenata fin dentro la curva.

La Gixxer e soprattutto la Showa Big Piston ci mettono del loro e consentono il raggiungimento di un equilibrio ed una stabilità davvero ottimi, il posteriore rimane sempre controllabile e non "sbandiera" anche nel caso in cui si forzi la frenata alleggerendolo repentinamente. 

 

Il motore pur risultando aggressivo e ricco di carattere, è anche un campione di trattabilità. Il tiro e la capacità di ripresa ai medi regimi sono una goduria, e consentono di concentrarsi maggiormente sulla guida potendo contare sempre su una riserva di potenza consistente, con l'avantreno che è capace di decollare nelle prime tre marce con estrema facilità.

Sostituite le BT-S20 con delle più pistaiole BT-R10, con la posteriore che abbandona la 190/50 per una più "spallata" 190/55, trasformano la GSX-R 1000 2012 in un vero attrezzo da divertimento. Le doti citate in precedenza si sommano a un incremento della rapidità nei cambi di direzione e a un grip in percorrenza, ma soprattutto in uscita di curva, di tutto rispetto. Questo sommato al perfetto controllo del gas, rendono la Gixxer un vero spasso. Certo un controllo di trazione di ultima generazione metterebbe al riparo da eventuali errori, e un ABS ci potrebbe mettere al riparo da bloccaggi indesiderati dell'anteriore (soprattutto su strada) ma il sorriso che mi trovo stampato sul volto a fine prova, condiviso con la maggioranza dei colleghi presenti, è un bel risultato, oltretutto inaspettato.

 

Pregi

Prezzo....fino al 31 Marzo – Guidabilità
 

Difetti

Mancanza Traction Control e ABS