È proprio così, la K9 ha fatto un reset della scheda tecnica e si è rinnovata in ogni suo aspetto, consolidando una volta ancora la propria immagine di moto per motociclisti esperti.
Come spesso accade la prima cosa che si guarda è l’estetica, e qui la GSX-R 1000 K9 è cambiata parecchio. Più affilata e snella, appare anche più compatta della precedente K7.
Aggressivo e cattivo, il nuovo cupolino è caratterizzato dal faro sfaccettato che slancia maggiormente i volumi, mentre passando al gruppo serbatoio-codino, si sono perse le linee arrotondate della K7 in favore degli spigoli della K9.
La vista laterale mette in evidenza una maggiore leggerezza nel complesso, anche se personalmente faccio fatica a digerire il profilo curvo degli scarichi che riprendono il taglio delle carene laterali (meno male che nella lista degli optional ci sono due bei Yoshimura in stile MotoGP).
Il codino, anch’esso rivisto e maggiormente profilato, è ancora caratterizzato dagli indicatori di direzione inglobati nella parte terminale delle fiancatine (così come quelli anteriori che sono inseriti negli specchi retrovisori).

Sottopelle è tutto nuovo
Se l’estetica è cambiata radicalmente, sottopelle il lavoro svolto dai tecnici giapponesi è stato ancora più approfondito.
Ripensata totalmente la ciclistica, con il telaio a doppio trave in lega di alluminio che grazie al minor ingombro longitudinale del propulsore, vede diminuire l’interasse compreso tra il perno forcellone e la piastra di sterzo. Queste modifiche hanno consentito l’allungamento di 33 mm del forcellone in alluminio (particolare che permette un miglioramento della trazione in uscita di curva) nonostante l’accorciamento dell’interasse di 10 mm, che ora misura 1405 mm (il più corto della categoria).
Anche la sospensione anteriore è cambiata profondamente, via gli steli rovesciati tradizionali, ecco arrivare una Showa BPF (Big Piston FrontFork) che prevede, per ogni singolo stelo, un pistone da 39,6 mm al posto della cartuccia interna. Tale sistema ha permesso di risparmiare 720 grammi di peso rispetto alla precedente forcella, oltre a rendere più rapide le regolazioni e le modifiche all’idraulica.

Le viti di regolazione della compressione e del ritorno si trovano sui tappi della forcella, mentre il precarico è posizionato alla base dello stelo.
Tradizionale, ma non per questo meno valido, il mono Showa permette numerose regolazioni in precarico, compressione ed estensione (alte e basse velocità).
Riconfermato anche l’ammortizzatore di sterzo elettronico, che varia il proprio comportamento in base alla velocità rilevata dalla centralina elettronica, aumentando o diminuendo il flusso di olio grazie ad un ago conico controllato da una valvola a solenoide.

Figlio delle corse
Il quattro cilindri in linea della GSX-R1000 è stato sviluppato e modificato grazie all’apporto e all’esperienza acquisita in gara. 999 cc di potenza esplosiva, valvole in titanio, pistoni forgiati con bielle in cromo-molibdeno pallinate (trattamento che ne indurisce la superficie), albero motore in acciaio forgiato e trattamento SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) delle canne dei cilindri, che migliora la scorrevolezza e la durata, sono solo alcune delle chicche che caratterizzano il propulsore della Gixxer.

Nuove teste
La riprogettazione delle teste dei cilindri, ha permesso, oltre all’adozione di nuove valvole più grandi (da 30 a 31 mm quelle di aspirazione, da 24 a 25 mm quelle di scarico) anche di incrementare il rapporto di compressione, passato da 12,5:1 a 12,8:1
Risultato? 185,1 CV (136,1 KW) 12.000 giri/min con un valore di coppia massima di 116,7 Nm a 10.000 giri/min.
Una modifica al cambio ha permesso di limitare a due sezioni imbullonate, al posto delle tre precedenti, il numero di elementi da assemblare, modifica che ha permesso di limare altri 670 grammi.

Cervello elettronico
Come è logico attendersi, a sovrintendere al funzionamento del propulsore c’è un cervello elettronico, che in questo caso si chiama ECM (Electronic Control Module) che controlla passo passo ciò che avviene all’interno del motore. I corpi farfallati con doppi iniettori e sonda Lamba, sono controllati direttamente dall’ECM, così come il sistema PAIR (Pulsed-Air) che migliora la combustione bruciando gli idrocarburi incombusti attraverso l’immissione di aria fresca nei collettori di scarico.

Cavalleria al guinzaglio
L’esuberante cavalleria della Gixxer viene tenuta a bada, pilota permettendo, da un impianto frenante altrettanto esuberante e prestazionale. Doppio disco da 310 mm con pinze monoblocco ad attacco radiale, che manco a dirlo fanno risparmiare sulla bilancia altri 205 grammi, pistoncini a diametro differenziato (rispettivamente 30/32 mm) per rendere maggiormente uniforme l’usura e meno brusco l’”attacco”. Dietro  troviamo una pinza a doppio pistoncino che lavora su di un disco da 220 mm.

La prova
Dopo aver snocciolato una miriade di numeri e sigle è arrivato il momento di montare in sella. La prima sensazione è quella che la Gixxer si sia accorciata, e d'altronde questo è successo, l’ago della bilancia si è spostato decisamente verso l’utilizzo pistaiolo piuttosto che stradale. Il carico sui polsi è aumentato, mentre la carenatura appare meno protettiva rispetto alla K7. La sella, pur se tra le più basse (810mm), e le pedane regolabili hanno un’ergonomia maggiormente votata all’uso racing rispetto al passato.
Un’occhiata in giro e subito viene confermata la sensazione di  essere in sella ad una moto ben fatta e altrettanto ben assemblata. Materiali plastici e verniciature sono di ottimo livello, così come gli assemblaggi.
La strumentazione digitale-analogica fornisce una serie di informazioni che vanno dall’immancabile contagiri e tachimetro, ai contachilometri parziali, temperatura liquido, orologio, tempi sul giro, rapporto inserito e chi più ne ha più ne metta. Se vi annoiate durante il viaggio vi potete trastullare facendo scorrere i dati…
Tra le altre informazioni visualizzate troviamo le tre lettere magiche ABC, che indicano il tipo di mappatura inserito (selezionabili attraverso un pulsante). Come per la precedente K7, A sta per full power, B è adatta all’uso stradale, mentre  C è consigliabile sui fondi a bassa aderenza.

Tre, due, uno…zero
Una strizzata alla frizione, non più idraulica ma tornata ad un tradizionale cavo e non per questo meno valida o pesante, e snoccioliamo tutti e sei i rapporti. Il cambio è preciso e  rapido, sia nell’utilizzo tranquillo che in quello adrenalinico. Il motore spinge tanto e soprattutto sempre. La progressione è costante, ed in questo aiuta la valvola allo scarico controllata dal sistema SET (Suzuki Exhaust Tuning). Regolare sin dai 1.500 giri, il quattro cilindri prende vigore al traguardo dei 4.000 per poi iniziare un crescendo che esplode letteralmente oltrepassati i 10.000 giri. Tra i 12.000 ed i 14.000 la risposta ai comandi del gas è semplicemente deflagrante e inebriante allo stesso tempo, ma sappiate che su strada è praticamente impossibile da gustare in quanto già in prima marcia a  questi regimi siamo in odore di eccesso di velocità (quasi 170 i Km/h indicati a limitatore di prima!).
Per contro  se portata a spasso la Gixxer K9, pur vantando una minore propensione stradale rispetto alla precedente K7, si difende. La protezione dall’aria è sì inferiore, ma sempre scevra da fastidiose turbolenze, mentre il livello di vibrazioni è sempre accettabile. I 5 chilogrammi persi sulla bilancia, 203 contro 208 in ordine di marcia, si sentono, o forse è meglio dire che si percepiscono le nuove quote ciclistiche, che rendono la K9 molto più rapida e reattiva ai comandi.
Le scarpette di primo equipaggiamento, le ottime Bridgestone BT016, controllano senza particolari problemi l’esuberanza della mille Suzuki, almeno su strada, mentre se avete intenzione di utilizzare la GSX-R1000 in pista è meglio se le fate calzare qualche cosa di più adatto all’occasione.

Come tutte le sportive di ultima generazione, complice il caldo estivo,  è sufficiente una sosta al semaforo per vedere la temperatura schizzare oltre i 100°, con la ventola di raffreddamento che pensa bene di rendere maggiormente partecipe il guidatore, avvolgendolo in un turbine di calore.

Eccellente il comportamento delle sospensioni, sia nell’uso quotidiano, dove la Showa BPF ha un comportamento una spanna sopra la concorrenza, sia nell’uso spinto in pista. La capacità di copiare le asperità e l’uniformità di comportamento in tutte le situazioni rendono questa forcella e di conseguenza la GSX-R1000 K9, estremamente efficaci.

Che spinta!
Come era logico aspettarsi, tra i cordoli la mille Suzuki si trova a proprio agio, molto più della K7. Reattiva e rapida a prendere la corda della curva, è anche molto rapida nei cambi di traiettoria. La trazione è sempre ai massimi livelli, mentre la generosità del quattro cilindri permette di girare anche con un rapporto superiore a quello ottimale senza che i tempi sul giro (ed il divertimento) vengano compromessi. Inebriante l’urlo del motore, con l’aspirazione che copre il rumore della meccanica.
Potente e instancabile l’impianto frenante è anche estremamente modulabile. Due dita sulla leva e ci potete fare quello che volete, con la certezza che la forza frenante non verrà mai meno. I gettoni sono finiti e di conseguenza dobbiamo scendere dalla giostra, che tradotto significa che la GSX-R1000 deve tornare a casa e noi siamo rimasti a piedi, con un sorriso ebete stampato sulla faccia!

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