Suzuki GSX-R1000R
::Vuoi scoprire come si è comportata la supersportiva di Hamamatsu nella nostra Comparativa delle Comparative: cliccando qui potrai accedere all'offerta Premium che ti permetterà di averla subito assieme a un pacchetto di altri contenuti e di servizi.
Da trent’anni la sigla GSX-R è, per il marchio Suzuki, sinonimo di sportività e vanto tecnologico. Oltre un milione di esemplari sono usciti dagli stabilimenti di Hamamatsu nelle diverse cilindrate, dalla prima 750 del 1985 per poi passare alla gemella 1100, e, di seguito, dalle 600 e 1000.
Come ogni GSX-R che si rispetti, anche questa si dimostra più veloce, potente ed efficiente del modello precedente. Ma questa compie un deciso passo in avanti, forse anche due, grazie al nuovo motore a fasatura variabile, e, soprattutto, grazie ad un pacchetto elettronico completo ed efficente. Tutto questo lavoro è stato fatto senza tradire i concetti fondamentali e la filosofia costruttiva che queste moto hanno sempre avuto, e cioè minimalismo votato alle gare.
La stirpe GSX-R ha lasciato ampie tracce di sé nelle varie competizioni, con un solco profondo soprattutto nell’Endurance, serie avvincente in cui spesso, più che la prestazione pura, contano l’affidabilità e la sfruttabilità del mezzo, il che ne determina la capacità di poter tenere ritmi elevati durante le lunghe maratone di 24 ore.
Il progetto della nuova GSX-R1000 ha preso vita sette anni fa, parallelamente all’uscita dell’ultimo vero cambio di modello che ha dato vita alla serie K9, poi aggiornata nel 2011: una gestazione piuttosto lunga, in effetti, con l’attenuante di un terremoto in Giappone che ha ulteriormente allungato i tempi di sviluppo. Adesso però è qui, quindi vediamo come è fatta.
Design
Iniziamo dall’estetica. Le linee della nuova GSX-R 1000 sono sensibilmente più affusolate ed aerodinamiche dell’attuale, con una cura del particolare forse superiore al modello precedente, se non maniacale: un esempio su tutti, le viti di fissaggio della carena e del plexiglas sono a testa piatta e non più bombata, quindi più leggere e più aerodinamiche. Quest’ultimo aspetto è stato curato in maniera particolare, e la forma della parte anteriore denota tale ricerca, con il risultato di aver progettato la GSX-R più aerodinamica di sempre. Il fanale a LED è più compatto, così come il resto della carenatura, che ha perso 16 mm in larghezza, mentre il codino appare più snello e filante, anch’esso caratterizzato da un faretto a LED.
Più snelli anche gli specchi retrovisori, che non fungono più da indicatori di direzione, mentre il serbatoio più basso aiuta il pilota ad accucciarsi per benen dietro al cupolino. Il volume invece è cresciuto notevolmente per quanto concerne il terminale di scarico in titanio, le cui dimensioni “importanti” chiaramente appesantiscono la vista laterale della superbike di Hamamatsu. Sappiamo che le recenti normative Euro-4 hanno creato notevoli problemi, ma i risultati raggiunti da alcune concorrenti, in termini di resa estetica, fa pensare che si sarebbe potuto fare uno sforzo in più a tal riguardo. Comunque sia, è sempre possibile montare un più compatto scarico Yoshimura e risolvere il “problema”!
Complessivamente, la GSX-R1000R appare ben realizzata con materiali di qualità e finiture non particolarmente raffinate o appariscenti, ma certamente di ottimo livello. Due le colorazioni previste per la versione standard: Blu Gp e Nero Opaco; e due per la "R": Nero Lucido e Blu Gp.
Motore
Il propulsore si presenta con la grande novità – una prima assoluta per la categoria – della distribuzione a fasatura variabile, grazie ad una soluzione molto intelligente (che Suzuki utilizza sulla sua MotoGP già dai tempi della 800) in grado di cambiare il posizionamento della camma d’aspirazione. Fasatura e senso di rotazione dell’albero motore sono invece diverse rispetto alla GSX-RR impegnata in MotoGP, per una serie di motivazioni. La fasatura a scoppi ravvicinati utilizzata sulla RR ufficiale offre sicuramente grandi benefici in termini di trazione e relativo feeling nell’impiego estremo tipico della GP, con gli angoli di piega elevatissimi e la trazione offerta dalle gomme utilizzate: ma su una moto stradale ciò comporterebbe tutta una serie di compromessi, che in Suzuki non hanno voluto accettare. L’albero si appesantisce e si allunga, la larghezza del carter aumenta, e così fanno le vibrazioni, rendendo pressoché obbligata l’adozione di un contralbero. Tutte soluzioni che appesantiscono la moto, rubano potenza e la rendono più soggetta ad inerzia giroscopica, motivi per cui ad Hamamatsu hanno scelto una fasatura regolare per gli scoppi, anche perché il tiro ai medi regimi viene migliorato grazie al tipo di distribuzione sopra citato.
Altra sostanziale differenza è appunto il verso di rotazione dell’albero, per motivi molto simili a quelli sopra citati: se l’albero è controrotante è necessario inserire un altro ingranaggio (che aumenta le dimensioni e porta a perdite meccaniche) aumentando le dimensioni dell’albero stesso, e quindi il suo peso, e penalizzando il feeling sull’avantreno. Tutti fattori in contrasto con la filosofia Suzuki, secondo cui “la moto volta grazie allo schema motoristico, e accelera grazie a quello ciclistico”, che conferma le forti interdipendenze fra i vari aspetti della dinamica della moto. A questo proposito, il motore più compatto e ruotato all’indietro di 6° permette di arretrare la forcella di 20 mm e allungare il forcellone di 40mm, mentre il carico del propulsore stesso si sposta in avanti gravando sull’avantreno. Risultato: migliorano agilità e trazione.
E’ anche aumentato il rapporto di compressione (da 12,9:1 a 13,2:1), e naturalmente il sistema di alimentazione SDTV, con doppio corpo farfallato a gestione mista acceleratore/centralina, è stato sostituito da un impianto completamente Ride-by-wire con l'iniettore secondario nell’airbox (il cui volume è rimasto praticamente invariato) e il primario sottofarfalla, migliorando ulteriormente atomizzazione e pulizia della combustione rispetto al sistema precedente.
E’ stato inoltre eliminato il contralbero presente sulla versione precedente (migliorando così la rapidità a prendere giri), e la linea rossa è stata innalzata da 13.200 a 14.500 giri, con un innalzamento della potenza da 185 cv a 11.500 giri a ben 202 a 13.200 giri. L’aspetto più innovativo di questo motore, dicevamo, è però il nuovo comando della distribuzione, denominato Suzuki Racing VVT, che per inciso ora conta su un comando finale a dito SRF (Suzuki Racing Follower), e non a bicchierino. Un sistema meccanico (e non idraulico perché vietato dal regolamento del motomondiale) brevettato da Suzuki e in uso già dal 2008 sulla MotoGP, semplice – quindi estremamente affidabile, visto che non ha mai fatto registrare alcuna rottura nell’uso in gara – ma estremamente efficace. E' basato su un sistema vincolato all'ingranaggio di comando della distribuzione calettato all’estremità dell’asse a camme che, per effetto della forza centrifuga, porta una serie di sferette a muoversi verso l’esterno all’interno di appositi solchi, e a comandare una rotazione delle camme sull’albero determinando quindi una fasatura più aggressiva della distribuzione agli alti regimi. Il risultato è il poter contare così sul meglio dei due mondi: un tiro corposo ai e medi regimi, e tanta potenza in alto.
Un’altra importante differenza sta nei sistemi di aspirazione e scarico, con cornetti differenziati fra i cilindri esterni ed interni: i cilindri 1 e 4, in particolare, godono di cornetti stacked (ovvero sovrapposti) che, con il mutare della pressione in aspirazione agli alti regimi, aspirano anche in configurazione corta. E’ stata invece scartata la soluzione di un controllo elettronico, per la penalizzazione in termini di peso, complessità e volumi. Allo scarico ci sono due valvole a farfalla a comando elettronico SET-A (chiuse ai bassi, aperte agli alti regimi), posizionate fra gli scarichi 1 e 4 e 2 e 3, per migliorare il tiro a tutti i regimi. Intervalli di manutenzione? Gli stessi di tutte le Suzuki “normali”: un primo tagliando a 1.000 km, poi ogni 12.000 km o un anno.
Elettronica
La GSX-R 1000R 2017 vanta un pacchetto elettronico allo stato dell’arte, basato su una piattaforma inerziale a tre assi e sei direzioni.
Il controllo di trazione agisce sia sull’anticipo che sulle farfalle; valuta la velocità delle ruote, posizione dell’acceleratore, delle farfalle e dell'albero, e marcia inserita; e poi lavora in primo luogo sull’anticipo, e dopo sull’apertura delle farfalle per ridurre, le perdite di aderenza. Il sistema si chiama Motion Track TCS, ed agisce su 10 livelli. I livelli 1-4 sono riservati all’uso in pista, quelli dal 5 all’8 per il misto oppure la guida disimpegnata, e i livelli 9-10 sono pensati per il bagnato. Il sistema è disinseribile, e di fatto funge anche da anti-impennata: gli amanti del monoruota saranno dunque costretti a disabilitarlo, perché anche nelle tarature meno invasive, il sistema consente un sollevamento minimo dell’avantreno, ma poi taglia la potenza. Confermata la presenza del sistema S-DMS, sempre con tre mappature: A per pista e misto, B più dolce ed adatta anche alla guida in città, e C per il bagnato e le superfici a bassa aderenza. La potenza massima resta invariata, a cambiare è la risposta del gas;inoltre le mappe motore e il traction control, sono selezionabili in maniera del tutto indipendente.
Per gli amanti della guida in pista, arriva anche il quickshifter bidirezionale (ovvero con blipper in scalata), anche se solo sulla GSX-R 1000R; inoltre si può contare sul cambio rovesciato, semplicemente invertendo la posizione del leveraggio, e pure su un launch control. Come sulla sorella minore GSX-S, è presente l’avviamento servoassistito e il sistema Low RPM assist (come sull’SV 650), che al rilascio della frizione agisce sulle farfalle per impedire di far spegnere inavvertitamente il motore.
Il cruscotto è ora totalmente digitale, o meglio, a LED, con sfondo chiaro sulla GSX-R standard e scuro sulla “R”. Dal punto di vista delle informazioni visualizzate, non manca davvero nulla.
La ciclistica e i freni
La GSX-R1000R ha una ciclistica completamente rinnovata. Il telaio, a doppio trave in alluminio, è più sottile rispetto al vecchio, più leggero del 10% e rivisto nella rigidità, e più stretto nella zona serbatoio (- 20 mm) rispetto al modello precedente. Nuovo il forcellone, mentre il serbatoio si abbassa di 21 mm, mentre la capienza cala di 1,5 litri, passando dai precedenti 17,5 a 16 litri. Cambiano anche i cerchi, ora a sei razze al posto delle tre precedenti, e gommati rispettivamente 190/55-17 e 120/70-17. I pneumatici di primo equipaggiamento sono Bridgestone Battlax Street RS10, in luogo delle precedenti S20.
Le sospensioni montate sulla versione “R” sono rispettivamente: forcella Showa BFF (Balance Free Front) e mono BFRC Lite (Balance Free Rear Cushion lite). Stessa marca di sospensioni per la versione “standard”, che però monta una forcella BPF e un mono sempre ultraregolabile, ma più semplice. Differenze che si percepiscono anche alla prova bilancia, con la “R” che fa segnare 203 kg contro i 202 della “Standard”.
L’impianto frenante prevede una coppia di dischi anteriori da 320 mm (quindi 10 mm in più di diametro rispetto al precedente modello), con pinze radiali monoblocco Brembo; mentre il disco posteriore da 220 mm e relativa pinza Nissin, sono gli stessi montati sulla precedente GSX-R. “Standard” ed “R” hanno di serie l’ABS sviluppato in collaborazione con Continental, con l’unica differenza che quello della GSX-R1000R è dotato di funzione Cornering, attivo dunque anche frenando in curva.
In pista
Finalmente è arrivato il momento di guidare la GSX-R1000R in quello che si può considerare il suo terreno di caccia ideale, la pista. E per questo Suzuki ha pensato bene presentare il suo nuovo missile alla stampa in uno dei circuiti più adrenalinici e affascinanti del globo: il Phillip Island Grand Prix Circuit, tracciato velocissimo e molto tecnico, in riva all'Oceano.
Le moto che ci attendono schierate nei box sono in configurazione stradale, il che significa set up delle sospensioni standard e pneumatici Bridgestone RS10 di serie. Prendere le misure alla nuova GSX-R1000R appare ben più semplice e rapido che non imparare le giuste linee da percorrere sul magnifico tracciato australiano. In ogni caso il mix di sensazioni è di quelli esaltanti e adrenalinici al tempo stesso. Su questa moto abbiamo ascoltato miriadi di discorsi e letto pagine intere di belle parole, e adesso che finalmente gli stiamo in sella, non possiamo che condividere in toto quanto detto o messo precedentemente nero su bianco.
Che sia stato fatto un gran lavoro è innegabile: il salto generazionale rispetto al modello precedente è altrettanto evidente, ma bisogna anche dire che questo era rimasto indietro di almeno due generazioni, nei confronti delle super sportive della concorrenza diretta. Ma con questo MY 2017, il distacco è stato colmato. Equilibrata e con un bilanciamento eccellente, verrebbe da dire, e credeteci, queste affermazioni, riferite a una GSX-R1000, non sono scontate: eppure la nuova “Gixxer” si fa comprendere in maniera immediata. Comprendere non significa certo poterla sfruttare appieno, ma che in sella ci si riesca a divertire in quattro e quattr’otto, questo sì.
Con la mappa motore selezionata su “A”, quindi full power con una risposta del gas decisamente reattiva, ci buttiamo tra i saliscendi della pista australiana con l’elettronica regolata in maniera che oseremmo definire prudenziale: quindi ABS inserito e controllo di trazione a livello 3. In questa configurazione, la Gixxer si guida che è un piacere, il motore spinge forte ed è corposo nella risposta sin dai bassi, manco fosse un quattro cilindri a scoppi irregolari. In compenso agli alti è portentoso, e spinge davvero forte, con l’allungo a 14.500 che è un piacere per le orecchie e gli oltre duecento cavalli che si fanno sentire, ma senza intimorire. Questo variatore di fase ci comincia a piacere. L’intervento dell’ABS è percepibile ma per nulla fastidioso, mentre il pneumatico posteriore ha il suo bel da fare per mettere a terra mandrie intere di cavalli vapore, nonostante l’ottima aderenza dell’asfalto australiano.
A trarlo d’impaccio ci pensa il controllo di trazione, che fa capolino con un pacato lampeggio della spia sul cruscotto, piuttosto che farsi sentire con qualche tipo di segnale, tipo taglio della potenza o addirittura dell’alimentazione. Complimenti a chi lo ha messo a punto, tanto che in uscita di curva la superbike Suzuki schizza via come una fucilata, senza esitazioni. In questo frangente tocchiamo con mano anche la perfetta funzionalità dell’antiwheeling, che mantiene l’avantreno attaccato all’asfalto permettendo alla quattro cilindri giapponese di non perdere direzionalità, pur potendo contare sulla massima accelerazione.
A proposito di direzionalità, l’avantreno di questa GSX-R è davvero granitico! La confidenza con il tracciato cresce così come quella con la sportiva di Hamamatsu, ecco allora che le ottime prestazioni e il buon feeling raggiunto con le gomme di serie inizia a mostrare qualche zona d’ombra, che torna però alla piena luce una volta che la nostra moto viene equipaggiata con un treno di pneumatici in mescola, per la precisione le Bridgestone R10, che garantiscono una bella quantità di grip in più! La maggiore spinta garantita dal pneumatico posteriore in mescola, e l’aderenza superiore offerta in percorrenza di curva, ci portano a chiedere di aumentare il precarico del mono, modifica che si percepisce immediatamente.
Così gommata, la GSX-R1000R diventa davvero incisiva, più rapida in inserimento, trasmette al pilota una sensazione di controllo totale, anche quando ci si trova a dover evitare dei simpatici pennuti delle dimensioni di un cigno, che attraversano in modo decisamente imprudente la pista! In questi casi la prima cosa che viene spontaneo fare è quella di accucciarsi dietro al cupolino, ben profilato e molto protettivo, anche e soprattutto alle alte velocità. Dedicando parte della nostra attenzione alla presenza dei succitati simpatici volatili, apprezziamo l’ottima leggibilità della strumentazione LCD, che permette di distrarsi il meno possibile. Sempre a causa dei pennuti abbiamo evitato di disconnettere l’ABS (operazione che avviene staccando un fusibile …) che, peraltro, anche con questa gommatura si è comportato molto bene. Va detto che di staccate "alla morte" su questo tracciato non se ne fanno, ma il feeling con la leva è stato sempre buono, così come ci è apparso buono, ma non eccezionale, il cambio elettro-assistito, rapido e preciso negli innesti, ma anche piuttosto secco nei passaggi di marcia.
Utilizzando i pulsanti sul blocchetto sinistro del manubrio, modifichiamo il livello di intervento del Traction Control e scendiamo a livello 2, valore che permette al posteriore di derapare quel tanto da far scorrere maggiormente la moto sugli interminabili curvoni di Phillip Island, pista davvero veloce e difficile da interpretare. La GSX-R ci è sembrata anche poco impegnativa, sempre tenendo conto che stiamo parlando di una moto con un rapporto peso potenza da urlo e prestazioni mostruose; l’impegno richiesto è modesto se confrontato con alcune concorrenti, talune meno agili, altre più nervose. La GSX-R1000R, in definitiva, si conquista uno spazio ben definito nel meraviglioso mondo delle superbike stradali: che sia quello di prima della classe però, ce lo dirà solo una comparativa con le concorrenti dirette, prova che speriamo di riuscire ad organizzare al più presto.
Sono stati utilizzati:
Guanti Spidi STR4 Vent
Casco AGV PistaGP
Stivali XPD XP3S
Maggiori informazioni
Luogo - Phillip Island Grand Prix Circuit
Meteo - Nuvoloso 15°
Foto: Suzuki
- +13
Ovviamente l'unico aspetto che non mi esalta è lo scarico. Potevano trovare una soluzione diversa, magari con catalizzatore posizionato "sotto pancia" e un terminale più affilato, cosi chi vuole poi cambia solo il terminale oppure terminale + catalizzatore.