La Suzuki V-Strom 1000ABS si è fatta apprezzare sin dal suo lancio nel 2013 per le indubbie doti stradali, legate al telaio in alluminio e all’ottimo motore bicilindrico da 100 cavalli (con la coppia massima a soli 4.000 giri). Consuma poco (con un po’ di attenzione si percorrono oltre 20 km/l) e mantiene un’ottima guidabilità anche caricata con il passeggero e le borse. E, a proposito di valigie, segnaliamo che Suzuki Italia promuove fino al termine di aprile 2016 la V-Strom 1000 ABS al prezzo di 12.490 euro, che comprende le due borse rigide, i paramani, il cavalletto centrale, il puntale inferiore, il kit di adesivi laterali e le frecce a led. 
La filiale italiana della Suzuki ci ha invitati nelle bellissime Marche per provare le due V-Strom oggi in gamma, 650 (nella versione XT) e 1000. Sono modelli ancora oggi apprezzatissimi, pensate che in Italia la famiglia V-Strom ha conquistato negli anni ben 26.000 appassionati (200.000 in Europa) e vale il 20% dell’immatricolato Suzuki.

La V-Strom 1000 se l'è cavata molto bene in offroad, ma il suo terreno preferito resta l'asfalto. Qui è una delle maxi enduro più piacevoli in assoluto

Vi abbiamo già parlato del nostro viaggio con la Suzuki V-Strom 650 XT (clicca qui per rileggere la prova). Ora tocca alla big della famiglia. Alla millona abbiamo riservato il secondo giorno di test, svolto per il 90% in fuoristrada. Abbiamo portato la V-Strom 1000 ABS sugli splendidi sterrati del Monte Paganuccio e sui sentieri impervi all’interno della tenuta di Villa Tombolina. Per l’occasione Suzuki ha equipaggiato la V-Strom con pneumatici Pirelli Scorpion Rally tassellati, con codice M+S.
Abbiamo però verificato, carte di circolazione alle mano, che tali pneumatici non sono omologati per l’uso stradale con la V-Strom 1000 ABS. Quindi il loro uso è circoscritto alle aree chiuse. A questo aggiungiamo il nostro commento: la 1000 Suzuki nasce per l’uso stradale, dove convince senza riserve; per affrontare sterrati di media difficoltà (a patto che non ci sia fango) le gomme di primo equipaggiamento bastano e avanzano. Montare le tassellate significa snaturare l’ottima tenuta di strada della Strommona e, francamente, non ne vale proprio la pena. Ora però passiamo alla moto e a questo speciale test offroad per raccontarvi com’è fatta la V-Strom 1000 ABS e come si comporta.

La nostra prova si è svolta nelle bellissime Marche

Il motore e il telaio

La V-Strom è spinta dal motore bicilindrico a V di 90° di 1.037 cc. I cavalli sono 100 a 8.000 giri e la coppia è pari a 103 Nm a soli 4.000 giri. La moto pesa 228 kg col pieno di 20 litri e tutti i liquidi. Ci sono due candele per cilindro per ottimizzare la combustione e la frizione idraulica ha l’antisaltellamento. Il cambio ha la sesta marcia di riposo. Lo scarico singolo ospita il catalizzatore ed è dotato di valvola a controllo elettronico. La Suzuki V-Strom 1000 ABS offre di serie l'ABS Bosch che sfrutta pinze Tokico ad attacco radiale con 4 pistoncini e dischi da 310 mm (dietro c'è un disco da 260 mm). Sempre di serie c'è il controllo di trazione, che è escludibile o settabile su due livelli (1 più permissivo, 2 con controllo più immediato dello slittamento). L'ABS, come da prassi nipponica, non può essere escluso. Di fatto è possibile farlo, togliendo il fusibile dedicato all’ABS (la Casa raccomanda di non farlo, ma noi l’abbiamo tolto visto che il nostro test si è svolto prevalentemente in offroad su strade chiuse al traffico). 
I cerchi sono in lega a 10 razze (da 19" davanti e 17" dietro, con pneumatici Bridgestone Battlewing nelle misure 110/80-19 e 150/80-17). La forcella è Kayaba, a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile; il mono ammortizzatore ha la regolazione dell'estensione e del precarico col pomello remoto (20 click). Confermato lo schema del telaio, ancora a doppio trave in alluminio come il forcellone.

Ok, abbiamo fatto fuoristrada. Ma la 1000 è comoda, comodissima soprattutto nella guida col passeggero. Da seduti, ovviamente!

Strumentazione e accessori

La strumentazione impiega un quadrante analogico per i giri del motore e uno digitale per la velocità; l'altro display digitale offre tutte le informazioni utili in viaggio (consumi, marcia inserita, 2 trip, temperatura esterna, autonomia residua, ora, carburante, carica della batteria, temperatura del motore). Le borse laterali (smontate durante le sessioni fotografiche del test) hanno attacchi integrati. Il loro ingombro è minore rispetto alla sagoma del manubrio; sono quindi pratiche anche nel traffico, ma non hanno una capienza eccelsa (26 e 29 litri).

Abbiamo raggiunto la vetta del Monte Paganuccio in sella alla V-Strom 1000ABS

La nostra prova

La V-Strom 1000 ABS ha confermato quanto rilevato a fine 2015, durante il nostro test completo. E’ un’ottima moto stradale, comoda anche sulle lunghe distanze per il pilota e per il passeggero. La sella (a 850 mm da terra) è bene imbottita  e la protezione dall’aria è più che sufficiente. Non ci sono vibrazioni e il motore da 100 cavalli riprende in maniera molto dolce sin da 2.000 giri. L’erogazione è vellutata, ma già a 4.000 giri si avverte una spinta brillante che porta poi a un allungo sportivo sino a 9.000 giri. Non si sente il bisogno di altri cavalli e ai medi regimi la Suzuki tiene testa a motori ben più prestanti. Su strada il twin Suzuki non delude mai e, rispetto ad esempio alla Honda Africa Twin CRF1000L (sua diretta rivale in termini di cilindrata e prezzo), vanta una spinta più corposa ai medi regimi. Anche a livello dinamico non mancano le soddisfazioni. Il telaio è molto rigido e dà tanta precisione nella guida, accompagnato da sospensioni tarate in modo corretto per l’uso anche brillante. La frenata è ottima, peccato solo che non si possa facilmente escludere l’ABS per la guida in fuoristrada.

La moto del nostro test, equipaggiata con le Pirelli Scorpion Rally. Sono ottime su sterrato, ma non risultano omologate per questa moto

Ed è proprio lontano dall’asfalto che ci siamo sbizzarriti in questo test con la nostra V-Strom tassellata. Sugli sterrati e in mulattiera (vedi il nostro video sopra) la 1000 ha mostrato un bilanciamento perfetto. Il peso contenuto e le sospensioni molto bene a punto permettono alla V-Strom di affrontare percorsi anche impegnativi senza alcuno sforzo. La guida in piedi risulta agevole (mentre da seduti si avverte una certa larghezza del serbatoio), va fatta solo attenzione a non urtare il terreno col collettore di scarico, che risulta piuttosto esposto. Inoltre, in presenza di fango, le pedane diventano molto scivolose, perché la gomma che le ricopre non può essere rimossa.

Le gomme tassellate tolgono però parte del piacere di guida su asfalto. E questo è un vero peccato, perché è proprio su strada che la V-Strom 1000ABS conquista con un bilanciamento perfetto. Meglio quindi usarla con le sue belle gomme da maxi enduro (omologate): anche così la millona Suzuki non avrà alcun problema ad affrontare le strade sterrate delle nostre vacanze.

Pregi

Qualità costruttiva | Comportamento dinamico | Motore

Difetti

ABS non escludibile | Gomme tassellate non omologate (ma non se ne sente la mancanza)
 

Rilevamenti strumentali

Potenza massima all’albero:  103,7 cv (76,25 kW)/8.196 giri
Potenza massima alla ruota:  94,9 cv (76,25 kW)/8.196 giri
Coppia massima all’albero:    10,5 kgm (102,00 Nm)/3.919 giri
Coppia massima all’albero:      9,6 kgm (94,14 Nm)/3.919 giri

Scarti tachimetro: 

50 km/h effettivi = 53 indicati
90 km/h effettivi = 97 indicati
130 km/h effettivi = 138 indicati/4.900 giri

Velocità massima: 205 km/h (217 km/h indicati)/7.700 giri
Peso: 228,5 kg con serbatoio pieno (214 kg a vuoto)

Consumi medi: 

cittadino:       15,5 km/l
extraurbano: 18,1 km/l
autostradale a 130 km/h effettivi: 16,6 km/l
medio globale: 16,7 km/l

Abbiamo usato

Casco X-lite 551 GT
Giacca Desert OJ
Guanti OJ
Stivali TCX Infinity

Maggiori info:
Terreno: strade extraurbane, autostrada, città
Meteo: 19°
Foto di Massimiliano Serra e Marcello Mannoni

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