Sin dalla sua presentazione nel 2005 la Triumph Daytona 675 ha portato scompiglio nella settore motociclistico più combattuto e competitivo, quello delle pluricilindriche supersport. Fino all’avvento della Daytona, si poteva sostituire la parola “pluricilindriche” con quattro cilindri, perché nella categoria questo frazionamento andava per la maggiore.
Daytona ha cambiato le carte in tavola, e a quanto pare ha avuto ragione. Vincitrice delle comparative a cui ha partecipato,la tricilindrica di Hinkley ha sbaragliato la concorrenza. Davvero una soddisfazione per l’unica europea del gruppo.

Aspettative per il futuro?
La versione 2009 vuole confermare la prima posizione in classifica attraverso un moderato lifting agli occhi e una ritoccatina al naso. Ecco allora un cupolino più affusolato e null’altro. Il resto delle modifiche è sottopelle. Propulsore, ciclistica e impianto frenante sono stati oggetto di importanti aggiornamenti.

Cosa frulla nella testa
Bielle, albero motore e valvole sono stati oggetto di una cura ad hoc da parte dei progettisti, così come i condotti di scarico e i tromboncini di aspirazione. L’elettronica si è adattata di conseguenza e la centralina è stata rivista nei parametri di funzionamento. L’impegno è stato ripagato dai nuovi dati di potenza e coppia espressi dal tre cilindri: da 125 CV si è passati a 128 CV a 12.600 giri/min mentre il picco di coppia ha guadagnato 1 Nm ed arriva a 73 Nm ( 7,41 Kgm) a 11.750 giri/min. Migliorate anche le doti di allungo, con il regime di rotazione massimo che passa da 13.500 a 13.900 giri (anche se la strumentazione indica un ottimistico 15.000 prima che il limitatore tagli). Con le normative sulle emissioni di rumore e quelle inquinanti sempre più restrittive, tale risultato è tutt’altro che disprezzabile.

Telaio identico, novità nelle sospensioni
Mentre il telaio a doppio trave in alluminio è rimasto inalterato, il reparto sospensioni è stato rivisitato in chiave pistaiola. La nuova forcella Kayaba da 41mm è dotata della regolazione di precarico molla, affondamento ed estensione,  e per queste ultime è prevista anche la taratura differenziata alte e basse velocità. Questa caratteristica è stata adottata anche per il mono posteriore.

Monoblocco
Upgrade per l’impianto frenante. Nuove pinze monoblocco  Nissin, ad attacco radiale, lavorano su una coppia di dischi dal diametro invariato, 308 mm, mentre dietro troviamo sempre un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.

Alta e snella
La prima parte del test, svoltosi su strada nei dintorni di Cartagena in Spagna, ha evidenziato due aspetti fondamentali della Daytona 675: la propensione della ciclistica all’utilizzo in pista e la grandissima duttilità del tre cilindri. Il primo aspetto è la conseguenza di un piano di seduta discretamente alto, con una posizione di guida particolarmente caricata in avanti, ottima per l’utilizzo in pista, ma decisamente stancante su strada. Collo e avambracci iniziano a dolere sin dai primi chilometri. La limitatissima protezione offerta dal cupolino di serie non viene in aiuto (decisamente consigliato il plexiglass racing più alto e protettivo). Il propulsore è invece fonte di grande soddisfazione. Rauco e personale nel timbro di voce, è capace di tutto, che si tratti di riprendere dai 1.500 giri in sesta marcia, o di allungare spingendo con veemenza fin quasi a limitatore.

Un gran bel pezzo di meccanica, che grazie alle migliorie apportate si dimostra ancora il re incontrastato della categoria.
La ciclistica da parte sua ci mette un reparto sospensioni dalla funzionalità decisamente più performante e maggiormente sensibile alle regolazioni rispetto alla versione precedente. La scorrevolezza della forcella permette di filtrare al meglio le asperità, senza che questo pregiudichi la precisione di guida, una delle doti principali di questa moto. Anche il mono  svolge il proprio compito in maniera ottimale, particolare che permette al pneumatico posteriore di scaricare a terra la cavalleria del tre cilindri.

Meglio tra i cordoli
Che la Daytona prediliga la pista alla strada emerge in maniera lampante, sia guardandola, ma soprattutto guidandola. La tormentata pista di Cartagena esalta la piccola inglese, che riesce a migliorare le già ottime caratteristiche che vantava la precedente versione.

Precisa e rapidissima negli inserimenti in curva, la nuova Daytona si dimostra una brutta bestia per le concorrenti nella prima fase di curva. Meno svelta di alcune giapponesi nei pif paf, si prende la rivincita in uscita di curva, con la trazione della ruota posteriore che sotto la spinta della coppia erogata dal propulsore (e sconosciuta alla concorrenza) spara fuori dalle curve, anche se il rapporto inserito non è quello ottimale.  A proposito di rapporti, va segnalato il deciso miglioramento del cambio, più rapido e soprattutto più preciso rispetto a quanto visto e provato in precedenza.

Affidabile e sicura, la frenata della 675 Daytona, forte delle pinze monoblocco, e della leggerezza della moto stessa (stacca un ottimo 162 a secco sulla bilancia grazie al rinnovato cerchio posteriore più leggero) permette di staccare sin dentro la curva senza particolari funambolismi. Questo è decisamente merito del buon set up della ciclistica, soprattutto tenendo conto della mancanza di una frizione antisaltelamento della quale non si sente la mancanza.

Per chi ha in testa le corse
Un kit specifico, sviluppato dalla Triumph, permette di accessoriare la Daytona pronto-gara.
Scarico completo Arrow, cornetti di aspirazione specifici, cambio elettronico e pedane rialzate e regolabili. Questi fanno da supporters alla centralina racing rimappabile attraverso un software apposito, che personalizza i parametri principali (intervento limitatore, cambio elettronico, limitatore velocità in pit lane) oltre alla possibilità di selezionare la tipologia di asfalto: asciutto – bagnato.

Nota dolente
La piacevolezza di guida, le prestazioni e i contenuti della Triumph Daytona 675 purtroppo hanno un rovescio della medaglia: il prezzo.

Così come le prestazioni, è cresciuto anche questo toccando quota 11.350 Euro, mille in più del precedente modello.

Pregi

Difetti

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