Nessuna è come lei
“Prendi il toro per le corna” è stato il primo pensiero che ci è passato per la mente quando siamo saliti in sella alla Rocket III Touring. Grossa in maniera esagerata, muscolosa come nessun’altra moto, ricorda un toro, sì ma di quelli di taglia XXL.
Appariscente e affascinante allo stesso tempo, è davvero difficile non rimanere incantati, o impressionati, davanti a questa moto. Da qualsivoglia punto di vista la si osservi, la Rocket  Touring strappa espressioni di meraviglia, nel bene e nel male. Il possente tricilindrico in linea, vero cuore pulsante di questa touring, è tale sia nell’ aspetto, che nella potenza. I cavalli sono solo 106, pochini per un 2.294 cc, ma  la coppia è mostruosa, ben 209 Nm a soli 2.000 giri/min. Tanto per capirci, la Speed Triple ne ha la metà a 7.500 giri, mentre quelli della Rocket Touring sarebbero sufficienti per trainare una barca di medie dimensioni in tutta tranquillità. Ecco perché non faticano a portare a spasso 358 Kg a secco.

Rifinita in maniera ineccepibile, con profusione di cromature, questa moto è davvero un bell’oggetto da guardare e toccare. Solida e spessa in ogni componente, la maxi Triumph giustifica l’esborso pari a 19.000 Euro, non proprio alla portata di tutte le tasche, ma l’esclusività lo esige.

Inizia il Rodeo
Le corna - pardon - il manubrio, come del resto ogni particolare in questa moto, è di dimensioni ragguardevoli, leggermente chiuso alle estremità (d'altronde più aperto avrebbe reso scomoda l’impugnatura nelle svolte più strette) grazie all’ampio braccio di leva rende lo sterzo più leggero di quanto si possa immaginare. La sella ampia e ottimamente imbottita fornisce un buon supporto, mentre lo schienalino regolabile (in  altezza e profondità) permette di trovare il sostegno ideale per la schiena. Le pedane ampie e dotate di una superficie di appoggio montata elasticamente chiudono il cerchio su di una posizione di guida comoda e adatta ai lunghi viaggi. Spesso questi ultimi vengono affrontati in compagnia di un passeggero. Nessun problema, la Rocket accoglie il secondo in maniera più che degna. A causa degli schienali, e delle borse laterali, salire in sella richiede un po’ di plasticità nei movimenti, ma una volta appoggiate le terga sulla sella (alla lunga un po’ rigida) ci si trova comodamente incastrati. Perfetto il posizionamento delle pedane, che come quelle del guidatore sono dotate di un supporto elastico.

Bagagli: tutto lo spazio che vuoi
Le due ampie borse laterali, e soprattutto il robusto, e manco a dirlo, cromatissimo portapacchi, permettono di appesantire a piacere la Rocket Touring con bagagli e quant’altro.

Un colpo e via
Il motore a dispetto della cilindrata e soprattutto del numero di cilindri, vibra davvero poco. Al minimo pulsa in maniera pacata e sorniona. È sufficiente però dare una sgasata per capire di che pasta è fatto. La rapidità con cui prende i giri, e il suono rauco che emettono gli scarichi, intimoriscono quanto il suo aspetto.
Sin dai primi chilometri si capisce chiaramente che questa Triumph richiede tecnica e capacità da motociclista navigato. Da una parte il peso elevato e le dimensioni abbondanti (2,6 metri di lunghezza per oltre 1 di larghezza) dall’altra un motore che permette accelerazioni e riprese da moto sportiva, sono particolari da non sottovalutare nell’uso urbano ed extraurbano, anche perché ABS e controllo di trazione, optionals che possono mettere una pezza quando serve, sono sconosciuti a questa bella inglesona.

Fuga dalla città
Non ci vuole un’aquila per capire che la Rocket Touring soffre gli spazi limitati, slalom tra le auto, inversioni di marcia e altre manovre da manuale del motociclista urbano, non sono contemplati nel libretto d’uso di questa Triumph, se non in maniera del tutto marginale. Tra l’altro in questo frangente emerge anche la scarsa funzionalità degli specchi retrovisori, a causa delle loro dimensioni ridotte (sono l’unico particolare non sovradimensionato montato su questa moto). Insieme a lei, è meglio viaggiare su strade ampie e meglio ancora se con poche curve. 

 Attenzione, questo non vuole dire che questa dopata tricilndrica si comporti male nel misto, anzi vista la categoria a cui appartiene, la dinamica di guida non è male, ma l’impegno per inserirla in curva è sempre importante, e alla lunga può risultare stancante. La gommatura meno panciuta rispetto alla Rocket III, dietro è stato abbandonato il panciuto 240/50-16 per un più smilzo 180/70-16 (davanti rimane il 150/80-16), aiuta più sulla carta che non nella realtà.

Occhio agli spazi
Il consiglio è valido sia per gli ingombri, a tal proposito si deve fare l’abitudine alle pedane supplementari montate a lato del radiatore, sia per la frenata. Quest’ultima,  affidata ad una coppia di dischi anteriori da ben 320 m con pinze Nissin a quattro pistoncini, e ad un singolo posteriore da 316 mm con pinza flottante Brembo a due pistoncini, è potente e ben modulabile, ma richiede sempre l’utilizzo di entrambi i freni per ottenere decelerazioni importanti. Agire solo sull’anteriore, significa rallentare più che frenare, mentre il posteriore, se usato singolarmente, tende a bloccare.

Che tiro
I particolari inerenti la guida e la frenata vanno tenuti in considerazione soprattutto quando si sfruttano, anche solo in parte,  le prestazioni del tre cilindri in linea. Il cambio a 5 rapporti, potrebbe averne  tre o sei, e nulla cambierebbe. Il perché è presto detto, 209 Nm di coppia disponibili da 2.025 giri/min, con un impianto di iniezione che fa il suo lavoro in maniera impeccabile, permettono di poter aprire completamente il gas poco oltre i 40 Km/h con la quinta marcia inserita, e di venire letteralmente sparati in avanti con una progressione da moto sportiva. Ci siamo capiti.
Non c’è bisogno di mettere sotto pressione il cambio, i cui innesti per altro sono discretamente rapidi e precisi, e di violentare la frizione (apprezzabile per la leggerezza e la precisione nello stacco) per far scattare la Rocket III Touring al semaforo, o per riprendere velocità dopo un rallentamento.
Ma la vera goduria nel guidare l’inglesona si ottiene macinando chilometri mettendo da parte la fretta. 110/120 Km/h sono la velocità giusta, oltre il parabrezza lascia passare un po’ troppi vortici d’aria. La strumentazione spalmata sul serbatoio, offre il minimo indispensabile, tachimetro ed indicatore del livello carburante analogici, e un piccolo display visualizza i due contachilometri parziali ed il totale, oltre all’autonomia residua. Quest’ultima come potrete immaginare, non è mai elevata. I 22 litri di serbatoio devono pur sempre abbeverare tra cilindri grossi come tazze da thè.

Al semaforo

Pregi

Difetti

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