Dici Scrambler e pensi subito agli inglesi della Triumph. Sono state le Bonneville le prime stradali a infangarsi in fuoristrada negli anni 60. Dalle T-120C e TT, fino alla TR-6C guidata da quei fenomeni assoluti di Steve McQueen e Bud Ekins in La grande fuga. Moto di serie preparate per correre sulle piste sterrate o sabbiose di California e dintorni.

La Casa di Hinckley ha recuperato con saggezza quella nobile stirpe nel 2006, quando lanciò la Scrambler basata sulla classica Bonneville. Affascinante, curata e bella da guardare quanto volete, ma non certo adatta a replicare le imprese dell'attore americano. Scarico alto, ruote un po' tassellate sono quanto basta per sognare la fuga. Non per farla. Oggi, all'alba del 2019, Triumph getta scompiglio nel mondo delle scrambler. Anzi, fa proprio un gran baccano! Sì, perché presenta la Scrambler 1200 con la ruota da 21" davanti e sospensioni che fanno invidia a quelle usate da Alex Puzar nel 1990. La nuova motona inglese nei bellicosi propositi d'Oltremanica in fuoristrada ci vuole andare davvero, tanto che ne esistono due versioni. La più pepata ha 25 cm di escursione e gomme Pirelli giuste anche per affrontare pietre e fango. Ci aveva già pensato la Ducati con la Desert Sled - starete pensando giustamente - ma nessuno era arrivato a piazzare un cerchio da 21" su una Scrambler, per di più così grossa di cilindrata!

La Scrambler XE ha ottime sospensioni e un motore facile. Si guida bene in offroad, quansi come una maxienduro classica (rispetto a questa ha solo una guida in piedi meno immediata)

XE e XC: dotazione esagerata e dettagli da gioelleria

Come ormai tradizione per Triumph, la Scrambler 1200 viene proposta in due versioni, che condividono gran parte della base tecnica, ma si differenziano in alcuni importanti particolari. Una più versatile e tradizionale, denominata Scrambler 1200 XC, e una più votata al fuoristrada, la Scrambler 1200 XE. Hanno lo stesso propulsore bicilindrico High Power da 1200 cc con fasatura a 270°, portato al debutto dalla T120. In questa versione, nonostante l’ottimizzazione per l’uso in fuoristrada che avrebbe lasciato immaginare un sacrificio di potenza in favore dell’erogazione ai bassi e medi, eroga ben 90 cavalli a 7.400 giri contro gli 80 delle versioni stradali. Vanta 110 Nm di coppia massima a 3.900 giri. L’alimentazione è gestita da un sistema Ride by Wire e lo scarico è affidato all'impianto a doppio terminale con silenziatori alti. Ottimi gli intervalli di manutenzione, con 16.000km fra gli interventi.

Iniziamo a pensare che a Hinckley i ragazzi del marketing non abbiano voglia o tempo di scrivere il listino accessori delle loro moto. Perché? Semplice, di serie c'è praticamente tutto. Le due moto costicchiano (14.500 euro la XC, 15.500 la XE), ma hanno di tutto e di più.
La Scrambler 1200 è dotata di strumentazione TFT, con layout personalizzabile e integrazione via Bluetooth optional con Google Maps e con la GoPro.
Tornando alle funzionalità legate alla guida, le due versioni hanno in comune cinque riding mode (Road, Rain, Off-Road, Sport e Rider, personalizzabile), poi la XE va oltre e offre in più la Off-Road Pro, che disabilita ABS e Traction Control per l’uso in fuoristrada. Sempre sulla XE la presenza della piattaforma inerziale consente l’implementazione di ABS Cornering e di un Traction Control più raffinato, che tiene in considerazione l’angolo di piega della moto. Entrambe le versioni hanno in comune il faro anteriore a LED con luce diurna, i comandi dei blocchetti retroilluminati, la frizione assistita, il cruise control, la presa di ricarica USB e l'avviamento keyless. Le manopole riscaldate, di serie sulla XE, sono optional sulla XC.

La versione XC ha sospensioni con meno escursione ed molto bella su strada, ma sorprende anche in fuoristrada grazie al baricentro più basso

Con queste sospensioni vai dappertutto. Non è un modo di dire

Il telaio è tutto nuovo, sviluppato appositamente per la Scrambler 1200. Il comparto sospensioni vede una dotazione Öhlins al posteriore, con un doppio ammortizzatore completamente regolabile, mentre all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati (da 45mm sulla XC, 47 sulla XE) Showa anch’essa completamente regolabile; l’escursione per la versione XC è di 200mm mentre per la XE si passa a ben 250. Il forcellone è in alluminio, allungato sulla XE per favorire la guida in fuoristrada che comporta un interasse che passa dai 1.530 ai 1.570mm. I freni sono Brembo, con un doppio disco anteriore da 320mm servito da pinze radiali M50 e un’unità singola al posteriore da 255mm; sulla XE troviamo il comando a manubrio con pompa MCS. I cerchi sono a raggi tangenziali per accogliere pneumatici Tubeless (90/90-21 e 150/70-17). Troviamo le Pirelli Scorpion Rally sulla XE e le Metzeler Tourance sulla XC.
Il serbatoio contiene 16 litri di benzina e la moto a secco pesa 205 kg (207 la XE). La sella dista 84 cm sulla XC, 87 sulla versione più specialistica. 

La Scrambler 1200 XC viene proposta in Jet Black/Matt Black e Khaki Green/Brooklands Green; la Scrambler 1200 XE offre invece Fusion White/Brooklands Green oppure Cobalt Blue e Jet Black. Il catalogo accessori conta oltre 80 proposte: parafanghi alti, barre paramotore in acciaio, griglie coprifaro, silenziatori, tabelle portanumero e via discorrendo. Agli amanti della personalizzazione Triumph dedica due allestimenti speciali, denominati Escape ed Extreme, che uniscono diverse combinazioni per rendere la Scrambler 1200 rispettivamente più turistica oppure fuoristradistica. 

Un passaggio con la Scrambler XC in fuoristrada

La nostra prova su strada e in fuoristrada

Abbiamo un orango sulla schiena da quanto siamo curiosi. Una Scrambler col 21? A cosa servirà mai? Beh, tutto sommato la moto - qualunque essa sia - deve essenzialmente farci divertire. E allora partiamo con la prova delle XE e XC, ci alterneremo alla guida di entrambe. Iniziamo col dirvi che le finiture e la componentistica di entrambe sono da fuori di testa. Ma nel senso buono. Ogni dettaglio è semplicemente perfetto: materiali, verniciature, comandi. Abbondano acciaio e alluminio (guardate i comandi di cambio e freno; o le pedane del passeggero, che si possono togliere), ovunque cada l'occhio troverà una qualità da leccarsi le dita, i baffi e il piatto. Bravi, era da tempo che non si vedeva anche un forcellone lasciato con la naturale finitura dell'alluminio (ormai la si trova praticamente solo sulle moto da cross giapponesi o poco più).

L'ergonomia è molto valida, sopratutto da seduti. Nella guida in piedi non si sta male, ma non si raggiunge ovviamente la postura di una Tiger 800 XC (quella col 21 anteriore), che consente di guidare alzati per ore con la schiena più dritta e quindi con minore affaticamento. La strumentazione è bella e chiara, mentre i blocchetti richiedono un po' di chilometri per prenderci la mano. Sul manubrio compaiono un po' di vibrazioni superati i 5.000 giri, ma non danno mai realmente fastidio (anche perché in sesta a quel regime si è già ben oltre i limiti autostradali).

Il bicilindrico parallelo frontemarcia spinge forte, con una gentilezza unica. Ha un suono pieno, ma non è mai cattivo. Riprende anche da 1.500 giri senza strappi e ha una coppia da torello tra i 3 e i 5.000 giri. Allunga fino a 7.500 giri, ma il bello sta nel cambiare prima, sfruttando l'ottimo cambio (appena lunghetto negli innesti). Nel misto è un gran bel motorone, anche perché la ciclistica è quanto di più sano si possa immaginare. La Triumph Scrambler 1200 non è svelta come la T120 nei cambi di direzione, dove accusa l'effetto giroscopico e l'inerzia della ruotona alta, ma resta facile e trasmette un ottimo feeling di guida. E questo vale sia per la XE, con le sue quote da offroad, sia per la XC, che tocca presto le pedane. Un'esagerazione? Nient'affatto, perché le sospensioni ottime e l'impianto frenante sportivo nel misto invitano e piegare e piegare e piegare. 
Abbiamo portato le due Scrambler anche in fuoristrada, dove abbiamo guidato per 2/3 del nostro test portoghese. Qui la 1200 XE è stata una grande sorpresa, perché le sospensioni a lunga escursione e la ruota da 21" le permettono di affrontare gli ostacoli senza difficoltà e ansia da prestazione. Certo, bisogna fare attenzione al peso importante (prossimo ai 230 kg col pieno), ma le buche improvvise o in canali intercettati all'ultimo secondo non la mettono in crisi praticamente mai. La 1200 XC non è poi così distante: richiede un'andatura più ridotta e accorta, ma ripaga con un baricentro e una sella più bassi, che possono dare un aiuto mica da poco a chi ha meno esperienza. 
Triumph dichiara un consumo medio di 4,9 l/100km e quello reale non è poi così distante: noi ne abbiamo consumati 6,4 (sempre per 100 km), ma con un passo non certo adatto a calcolare correttamente questo valore. Chiudiamo con due note relative al confort: la Triumph Scrambler 1200 ha una sella comoda e pedane basse anche per il passeggero, mentre il collettore alto scalda la gamba destra del pilota quando le temperature esterne sono elevate e si procede in coda. 

Maggiori info

Abbiamo usato:
Casco Acerbis
Completo Ottano
Stivali Acerbis

Luogo: Faro, Portogallo
Meteo: sole, da 5° a 20°
Foto: Creative Kingdom

Visualizza gallery (65 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• +56