Capita a tutti di invecchiare , e invecchiano anche le cose che ci circondano. A questa dura legge non si sottraggono le due ruote: amate e coccolate quanto volete, anche loro o prima o poi devono tornare sui tavoli e nei computer dei progettisti.
I sudori freddi sono una costante nello sviluppo di un nuovo modello che andrà a sostituire un’icona, la moto che più di tutte è un marchio di fabbrica. Oggi è successo a Triumph, ma in passato è già capitato ad altri.

Cambiare ma non stravolgere

La Speed è sempre piaciuta, e piace tutt’ora, ma la concorrenza non è rimasta a guardare, per cui a Hinkley hanno ripensato la “loro moto” mantenendo i concetti base, che come ci spiega Paolo Fabiano (Triumph Italia) sono quattro: ”Il telaio doppio trave in alluminio, elemento caratterizzante la ciclistica insieme al forcellone monobraccio, scarichi alti e il doppio faro sono imprescindibili dalla Speed. Proprio quest’ultimo particolare è stato il più ostico da affrontare e quello che ha creato maggiori divisioni tra i cultori della Speed”.

Carta bianca
Si è ripartiti da zero con questo M.Y. 2011, un foglio bianco con un'unica base di partenza rappresentata dal tricilindico da 1050 di cilindrata. Questo è stato solo affinato nell’elettronica, grazie alla quale ha guadagnato 5 CV (diventano 135 a 9.400 giri) con una coppia che sale a 111Nm a 7.750 giri, e nella trasmissione, per migliorarne le doti di precisione e rapidità, mentre il particolare posizionamento della batteria (davanti al serbatoio) ha reso necessaria una modifica all’air box e quindi all’aspirazione.  

La posizione atipica della batteria è finalizzata al miglioramento della distribuzione dei pesi, che è stato uno degli obbiettivi principali del progetto. Dalla leggera prevalenza di peso sul retrotreno della versione precedente si è passati ad un maggior carico sull’avantreno del modello odierno (50,9% rispetto a 48,6%).
Completamente riprogettato il telaio doppio trave in alluminio, che adesso ha il girovita più snello, e relativo forcellone monobraccio (più lungo di 18,5 mm e soprattutto più leggero di 1 kg) mentre il reparto sospensioni è affidato ad una accoppiata forcella da 43 mm – monoammortizzatore, entrambi Showa, e totalmente regolabili.

Frenata mista
Brembo fornisce pinze e pompa entrambi radiali, mentre Nissin fornisce la pinza posteriore a doppio pistoncino. I dischi da 320 mm hanno fatto una leggera cura dimagrante perdendo 0,5 mm di spessore, mentre il particolare di rilievo è legato al  fatto che con un sovrapprezzo di 600 € si può dotare la Speed di ABS.

Di un netto calo di peso hanno anche beneficiato i cerchi ruota, che pur aumentando di dimensione, almeno al posteriore che non è più da 5,5 pollici, bensì da 6 (il pneumatico da 180 è stato sostituito da un 190/55-ZR17), hanno perso quasi 3 kg in due. Grazie a queste modifiche la Speed fa segnare un 214 sulla bilancia in ordine di marcia.

A dieta anche il listino
La cura dimagrante ha riguardato stranamente, e piacevolmente, il prezzo di acquisto: 11.495 € in strada contro i precedenti 11.700…niente male!

On Track

Uno schieramento di Speed Triple ci attende lungo la corsia dei box dell’Ascari Circuit di Ronda. Allineate e disponibili nelle tre colorazioni a listino, Phantom Black, Diablo Red e Crystal White, aspettano solo di essere messe alla prova. Alcune montano il piccolo cupolino (optional) che a parer mio rende più bello il tre quarti anteriore e armonizza il doppio faro con l’avantreno della moto. E’ presente anche una Speed con il cupolino dotato di plexiglass “da viaggio”, e non è niente male pure quello.
Il lungo listino degli optional qui è rappresentato anche da alcuni terminali Arrow, che per l’occasione pistaiola hanno perso per strada i db killer. E nell’angolo c’è anche una versione con puntale e scarico basso (non omologato sigh!) che fa molto sangue!
Uno sguardo approfondito mette in luce un livello di finitura di ottimo livello, niente appare fuoriposto, e ogni singolo particolare è inserito in maniera precisa nel puzzle complessivo di questa Triumph.
Una sella smontata permette di evidenziare un particolare più unico che raro, almeno per la produzione attuale, un vano sottosella di dimensioni accettabili (si riesce a riporre un’antipioggia).

In sella alla nuova Speed ci si sta davvero bene, la sella ha guadagnato spazio in senso longitudinale, particolare che farà felici i più lunghi di gamba, mentre leve e comandi regolabili permettono di trovare l’assetto ottimale. La nuova strumentazione analogica-digitale ha guadagnato il cronometro, e mentre l’ago del contagiri va su e giù, il tre cilindri gorgheggia rauco.
In men che non si dica eccoci a percorrere le salite e le discese che caratterizzano questo splendido circuito spagnolo. Proprio per le caratteristiche del tracciato, l’assetto standard è stato leggermente modificato (si è messo mano al registro della compressione sia davanti che dietro) anche perché ci sono tre o quattro curve “paraboliche” dove la moto viene letteralmente schiacciata a terra.

Svelta
Rapida e svelta nei cambi di direzione, non proprio come la Street ma poco ci manca, la Speed è davvero efficace e soprattutto diverte senza richiedere un impegno fisico gravoso.
Il motore spinge al meglio tra i 4.500 e i 7.000 giri, è davvero un portento; anche se la spinta molto lineare non rende l’idea di quanto effettivamente sia prestante, il tre cilindri è davvero unico.
Tirargli il collo fino all’intervento del limitatore, poco oltre i 10.000 giri, è del tutto inutile, anche se la lancetta ci arriva senza incertezze, mentre il cambio, seppur affinato, fatica a tenere il ritmo indiavolato di una pista tortuosa come questa. Non che sia impreciso o particolarmente lento, ma ogni cambiata deve essere “accompagnata” fino in fondo.

Che avantreno!
I cambi di direzione sugli scollinamenti dell’Ascari Circuit sono tutto tranne che un problema per l’avantreno della Speed, che non si alleggerisce mai e permette di concentrarsi esclusivamente sulla guida. Le compressioni che si raggiungono in alcune curve paraboliche,evidenziano un leggero sottosterzo in uscita, ma niente di preoccupante. Inoltre basta caricare maggiormente con il busto l’anteriore per annullare quasi del tutto il fenomeno.
La forcella è davvero ben fatta e la taratura non particolarmente sostenuta permette di copiare le asperità (poche!) della pista senza impaccio. Nessuna variazione di assetto e men che meno alcun serpeggiamento sia in accelerazione che in frenata.
Due dita bastano e avanzano per frenare, le Brembo anteriori fanno il loro dovere alla grande, non accusano mai la fatica e soprattutto hanno una modulabilità sconosciuta alla precedente Speed, con una corsa della leva dimezzata.

Around Ronda

La seconda parte del test prevede un giro sulle montagne attorno a Ronda, naturalmente in sella alle Speed 2011, ma con una gradita sorpresa, c’è una intrusa nel gruppo, la Speed Triple 1050  2008.
Il confronto è stato piuttosto impietoso. La “vecchia”, se di vecchio si può parlare visto che l’ultimo aggiornamento lo ha ricevuto solo due anni fa, si dimostra sempre una gran bella moto da guidare, con un motore pastoso e dalla personalità invadente, ma rispetto alla “2011” si deve faticare il doppio. Si fatica il doppio per farle cambiare direzione, una esse veloce la si deve anticipare con la mente e con il corpo. La nuova Speed, invece la si butta a destra e sinistra senza troppi preamboli, sicuri che l’avantreno solcherà l’asfalto, mentre la forcella copierà in maniera precisa l’asfalto (anche quello più sconnesso) particolare che vien un po’ meno sulla precedente versione, con una scorrevolezza decisamente migliorata.
Anche il reparto freni ha fatto un deciso balzo in avanti, basta un dito per poter frenare in maniera decisa su strada. La risposta della leva ha perso la sensazione di spugnosità e soprattutto gli allungamenti della corsa nell’uso intenso, mentre la potenza è incrementata notevolmente. 

Anche il freno posteriore appare più tonico e soprattutto più modulabile rispetto a prima.
Altra differenza che balza all’occhio, ed alle terga, è l’assetto di guida. La scheda tecnica racconta di tanti cambiamenti, centimetri qui, millimetri là, ma è la prova pratica che porta ad un verdetto che vede prevalere la new entry.
Posizione più raccolta, che rende maggiormente la sensazione di controllo, sella più ampia e confortevole (anche se non si contraddistingue per la quantità di imbottitura) e sensazione di “leggerezza” anche stando in sella a moto spenta. Ecco cosa vuol dire avere lo stesso peso ma sistemato in modo diverso.

Stesso cuore
Il motore è la parte che accomuna entrambe, vecchia e nuova, la stirpe è la stessa così come i suoni e le vibrazioni, ma qualche cosa è cambiato.
La linearità di erogazione contraddistingue il nuovo arrivato, i cavalli e la coppia in più si sentono relativamente, ma è la loro erogazione che appare più fluida e lineare, mentre i transitori (i chiudi- apri della manopola del gas) hanno perso quella leggera ruvidità che caratterizzava la precedente versione del tre cilindri.