La prima Triumph Sprint 900 nacque nel lontano 1993, semicarenata e con motore tricilindrico raffreddato ad aria e alimentato a carburatori. La sua evoluzione in Sprint ST (Sport Tourer) risale al ’98, quando il modello si trasformò completamente adottando un telaio in alluminio (anziché in acciaio), il motore raffreddato a liquido da 955 cc alimentato a iniezione e la carenatura completa, più vicina esteticamente allo stile della sportiva Daytona. Altra rivoluzione 7 anni più tardi, con l’arrivo dell’attuale Sprint ST 1050, moto molto valida ma poco capita, perlomeno qui in Italia dove comunque sarà disponibile in fino ad esaurimento scorte. Dal 1993 ad oggi, Triumph ha venduto in tutto il mondo oltre 47.500 Sprint, nelle varie versioni citate, prima dell’avvento della nuova GT, considerata un Model Year 2011.
Una moto evidentemente derivata dall’ultima ST, anch’essa peraltro aggiornata in versione 2011 con i medesimi accorgimenti estetici (leggi musetto e fari riflettenti) attuati sulla nuova arrivata, mantenendo immutato il resto. Questo modello però non verrà importato in Italia, se non su ordinazione.

La trasformazione da ST (Sport Tourer) a GT (Grand Tourer) passa dunque attraverso una serie di modifiche atte ad aumentare il comfort per chi viaggia spesso in coppia e a pieno carico. Rispetto alla più sportiva ST, la Sprint GT è infatti tutta nuova nella parte posteriore, ma anche anteriormente ha giovato di ritocchi atti a migliorare l’aerodinamica e la sicurezza attiva.
Il rinnovato gruppo ottico è impostato come il precedente, quindi con il faro centrale abbagliante, ma ora gode di nuove parabole riflettenti , a garanzia di una più ampia ed efficace  illuminazione della strada. Il sistema di fissaggio degli specchietti laterali consente di avere un’ottima visibilità alle andature sostenute.
La strumentazione è sempre composta da tre strumenti che comprendono i classici tachimetro analogico e contagiri entrambe circolari e il computer di bordo che aiuta a tenere sotto controllo le principali funzioni della motocicletta, come il consumo di carburante (istantaneo e medio), i due trip e il chilometraggio totale, l’autonomia residua, la velocità media e l’immancabile orologio. Le moto del nostro test, per la cronaca, avevano il tachimetro con doppia scala (miglia e chilometri), quindi con numeri non leggibilissimi.

Ma le differenze più importanti rispetto alla ST, come dicevo, si trovano nella parte posteriore. In sostituzione del caratteristico scarico a tre “canne” (giusto per sottolineare che il motore è tricilindrico) sotto sella, la Sprint GT ora monta un classico silenziatore di sezione triangolare posizionato sotto la borsa destra, che ha consentito da un lato di incrementare la potenza del motore e dall’altro di abbassare il baricentro della moto e creare spazio sotto la sella stessa, per poter ospitare oggetti di vario tipo, come per esempio il lucchetto a U originale Triumph.  Sella che di conseguenza è anche più bassa posteriormente, ma sono state ribassate di conseguenza anche le pedane posteriori quanto basta per aumentare il comfort del passeggero, che troverà anche un migliore appiglio nel portapacchi integrato.  Anche il pilota, però, gode di una “base d’appoggio” più accogliente.

La nuova Sprint enfatizza la sua connotazione gran turistica grazie al notevole aumento della capacità di carico delle nuove motovaligie - montate di serie - e del bauletto opzionale, tutti fornibili di borse morbide interne.
Se sulla Sprint ST, infatti, la capacità delle motovaligie è di 22 litri ciascuna, sulla GT i litri salgono a 31:  in combinazione con il bauletto, quindi, la capacità totale sale a ben 117 litri, al top della categoria. Ciascuna borsa può contenere un casco XXL ed è stata sviluppata per offrire il massimo della praticità di carico (che non deve superare i 7,5 kg per lato).
Le borse (piuttosto pesanti da maneggiare) sono  in tinta con la carrozzeria, si aprono con la stessa chiave di avviamento, sono impermeabili e presentano un nuovo, rapidissimo sistema di fissaggio che elimina gli agganci esterni e dà un look più pulito alla parte posteriore quando non sono installate. Come sulla ST, inoltre, le due borse basculano lateralmente quando la moto si inclina, per ottimizzare la maneggevolezza.
Il reparto accessori Triumph ha dato il meglio di sè nello sviluppare, appositamente per la Sprint GT, l’innovativo bauletto da ben 55 litri, in grado di ospitare 2 caschi integrali e dotato di una presa integrata da 12 volt, ideale per ricaricare i propri “gadget” elettronici in viaggio. Il bauletto non necessita di alcun cavo di collegamento, perché i contatti sono stati realizzati con un pratico sistema “plug and play”. 
Sono naturalmente disponibili anche le manopole termiche, un parabrezza più alto di 70 mm, una sella al gel, una sella più bassa di 20 mm e la borsa magnetica da serbatoio, che può ulteriormente incrementare la capacità di carico di altri 30 litri.

Mitico triple

Il motore della Sprint GT è il noto 3 cilindri da 1050 cc che da anni equipaggia la stessa ST, la Speed Triple e la Tiger, aggiornato per l’occasione. Il nuovo scarico, abbinato alla centralina elettronica riprogrammata, ha consentito infatti di incrementarne la potenza di 5 cavalli, per raggiungere i 132 cavalli (97 kW) a 9.200 giri. La coppia stessa è stata ottimizzata per rendere al meglio ai regimi medi, con il picco massimo della curva spostato da 103 a 108 Nm (11,2 kgm) a 6.300 giri, 1.200 in meno rispetto alla ST.

Percorrere molti chilometri con poche soste è la regola del perfetto Grand Tourer, e la  Sprint GT, grazie al suo serbatoio da 20 litri (come sulla ST del resto, 4 dei quali di riserva) aiuta a rispettare questo “must”, visto che si può contare su oltre 320km di autonomia. Il cambio della GT, inoltre, ha la sesta marcia più lunga del 7% rispetto alla ST, così da incrementare il comfort di guida in autostrada e l’economia di esercizio.

Il doppio trave in alluminio è in comune con la ST, mentre tutto il resto, forcella inclusa, è nuovo: il telaietto posteriore è stato riprogettato per ospitare la nuova sella, mentre serbatoio e parte inferiore della carena sono in comune con la ST. Anche il cavalletto centrale è stato ridefinito e migliorato nel suo azionamento.
 Il cerchio posteriore, nonostante sia esteticamente identico a quello che equipaggia la ST, è più leggero di 1 kg e, come all’anteriore, monta un pneumatico bimescola Bridgestone BT-021, differente per “handling” e durata rispetto al BT-020, precedentemente montato sulla ST. Il monobraccio più lungo di ben 79,5mm incrementa ora l’interasse a 1.537 mm a vantaggio della stabilità alle alte velocità e a pieno carico: un aumento notevolissimo, specie considerando che il punto di fulcro è il medesimo della ST. A tal proposito il mono posteriore è tutto nuovo e presenta una pratica manopola esterna di regolazione del  precarico, facilmente accessibile per modificare la taratura a seconda del tipo di guida e di carico. Anche la forcella, immutata esteriormente, è stata rivista nell’idraulica per migliorare il comportamento della motocicletta in affondamento e di conseguenza in frenata. I dischi dei freni sono più leggeri e rigidi per incrementarne la durata, mentre le pastiglie offrono un feeling migliore e il 10% in più di potenza frenante. L’impianto è composto da una coppia di dischi anteriori flottanti da 320mm abbinati a pinze a quattro pistoncini, e dal disco posteriore da 255. L’ABS è di serie, secondo gli ultimi orientamenti della Casa che nei prossimi anni prevede un deciso incremento dei modelli equipaggiati con il sistema antibloccaggio. Il risultato è una motocicletta sensibilmente differente dalla Sprint ST, con un carattere più Touring e meno Sport, in grado di dare soddisfazioni nella guida turistica come in quella sportiva, sulle autostrade come sulle strade tortuose di montagna, da soli come in coppia. Quanto al peso dichiarato per la Sprint GT, siamo a 268 chili in ordine di marcia, contro i 241 della Sprint.

La prova

Due giorni fa abbiamo pubblicato le mie prime impressioni di guida sulla nuova Triumph Sprint GT, raccolte la sera del primo giorno di test dopo una sgroppata di 340 chilometri lungo le magnifiche strada delle Highlands scozzesi. Chi se le è perse, quindi, può recuperarle qui.
La seconda giornata di test è nata ancor meglio della prima: sveglia più tardi (6,15 circa) e una magnifica giornata di sole già splendente, perché lassù l’alba inizia molto presto e il tramonto molto tardi, intorno alle 22 (equivalenti alle 23 italiane). Colazioncina, e tutti in sella. Ho ripreso la moto del giorno precedente, però stavolta sono partito senza motovaligie, visto che non erano più previste sezioni fotografiche. Il percorso sarebbe stato il medesimo del giorno precedente, ma leggermente accorciato – circa 160 miglia (quasi 260 km) – perché a Inverary alle 14 sarebbe partita una navetta che ci avrebbe riportati all’aeroporto di Glasgow.

L’aria del mattino era decisamente fresca, e la moto scodinzolava un po’ e mostrava un avantreno poco preciso. Sembrava, insomma, che le gomme faticassero a scaldarsi – e probabilmente era così – ma va anche detto che in certi tratti l’asfalto non era costantemente perfetto, e anche che le Bridgestone erano a pressione “da libretto di istruzioni”, ovvero 2,5 bar davanti (che può anche andare) e 2,9 dietro, che personalmente avrei ridotto d’ufficio perlomeno a 2,7.
Dopo una sessantina di chilometri di curve e lunghi tratti veloci, scambiandoci le impressioni tra colleghi durante una sosta di una mezz’oretta, è saltato fuori che anche qualcun altro di essi aveva rilevato il medesimo comportamento, in particolare per quanto riguarda la fase di inserimento in curva. Ed è scattata la scintilla: carico per benino il posteriore per alzarlo il più possibile, e vedo come va. Bene, la temperatura intanto si era alzata, e dopo essere svicolati via da un minimo di traffico (se così si può chiamarlo: letteralmente quattro gatti, rispetto a come siamo abituati da noi, in coda più che altro per qualche lavoro in corso), ho iniziato a divertirmi davvero. La Sprint ha cambiato faccia, è diventata precisa, rapida negli inserimenti e nei cambi di direzione e piacevolmente stabile. Una bellissima guida sportiva, insomma, nonostante il forcellone così lungo. Naturalmente, la sospensione posteriore così regolata è risultata molto rigida – in estensione l’avevo già frenata un po’ il giorno precedente - quindi in contrasto con la filosofia GT.
È peraltro vero che basta qualche giro di manopola per riportare l’ammortizzatore a un buon livello di comfort per viaggiare in coppia, magari con i bagagli, senza velleità da smanettoni. L’ideale, a mio avviso, sarebbe l’avere un ammortizzatore con un interasse maggiore - per tenere il retrotreno più alto, appunto – senza variarne le caratteristiche di funzionamento. 

Molto apprezzabile, in ogni caso, il lavoro dell’impianto frenante e dell’ABS: il doppio disco anteriore garantisce infatti ottime decelerazioni e stop molto ben calibrati quando ci si attacca con forza alla leva per provare a forzare il bloccaggio, che l’elettronica gestisce magistralmente e solo quando si sfiora il limite; lo stesso disco posteriore è abbastanza sensibile al comando, quindi di buon aiuto quando l’aderenza è poca e magari ci si trova su un tornante; logicamente l’ABS dietro interviene un po’ prima, ma senza mai risultare noioso. Quanto alle vibrazioni, a parte qualche avvisaglia sulla sella, in decelerazione, e sulle manopole, ma verso la zona rossa del contagiri, direi che non ci si possa affatto lamentare.
L’andatura media tenuta durante la lunga galoppata scozzese, sia all’andata che al ritorno, è stata piuttosto allegra. C’è da dire che con questo motore ci si può muovere piuttosto velocemente senza andar su troppo con i giri, a meno di non volerlo per forza sfruttare fino al limitatore. Per lunghi tratti, pur sinuosi ma veloci, il cambio lo si è quindi usato poco. Comunque, facendo una media dei valori di consumo indicati (in miglia per gallone) dai computer di bordo di tre o quattro delle moto del test, sono saltati fuori dei valori decisamente interessanti: siamo infatti tra i 17 e i 18 km/litro, mica pochi per un motore da oltre un litro di cilindrata con una buona dose di cavalli.