Non più di primo pelo, la presentazione risale al 2006, la Triumph Tiger 1050 porta i suoi anni in maniera brillante. Evoluzione in chiave prettamente stradale della prima Tiger 955i, la 1050 perde qualsiasi velleità fuoristradistica e quindi via il cerchio da 19 pollici anteriore e le sospensioni a corsa lunga. Al loro posto arriva la ciclistica della Speed Triple, ovviamente rivista nelle quote fondamentali.

Abito borghese
A guardarla, la Tiger, appare civilizzata e borghese rispetto al precedente modello. Abbandonate le linee morbide e tondeggianti della 955i, la Tiger 1050 è più tesa e nervosa nei lineamenti.
L’aria vagamente off-road della 955i è stata messa da parte per fare spazio a un cupolino filante e dotato di una bella coppia di gruppi ottici dallo sguardo decisamente cattivo.
Panciute ma ben inserite nell’insieme, le fiancatine anteriori si raccordano al serbatoio in metallo (buona cosa per l’utilizzo di una borsa da serbatoio magnetica), mentre la sella dal profilo scavato rende meno filante la vista laterale, caratterizzata dal codone che spara verso il cielo.

Salto di qualità
Migliorato il livello di finitura nei confronti della precedente 955i, grazie a materiali di ottima qualità, plastiche piacevoli alla vista e al tatto.  Anche i cablaggi dell’impianto elettrico appaiono ordinati, mentre gli assemblaggi sono eseguiti con buona precisione.

Cintura alta
La sella è disponibile in tre diverse versioni oltre alla standard da 835 mm. Esiste ribassata (815 mm), rialzata (870 mm) e in versione Comfort in gel. Quella di serie, molto infossata nel profilo, risulta poco svasata nella parte anteriore: una caratteristica che permette ai soli lunghi di gamba di poggiare a terra entrambi i piedi. Per salire e scendere dalla moto, a causa della coda alta, è necessario essere dotati di uno stacco da terra e di un’apertura di gambe, per così dire, da atleti. Nel caso in cui siano montate le borse laterali optional, è consigliabile un po’ di stretching prima di saltare in groppa.

Posizione dominante
Una volta preso posto sul ponte di comando, si apprezza l'impressione di "tutto sotto controllo". Leve regolabili (con quella del freno che preferiremmo più vicina), manubrio largo e aperto quanto basta, pedane posizionate lì dove le avreste desiderate. Non resta che girare la chiave di accensione.

Musica maestro
Anche senza mettere mano alla lista degli optional, che prevede un paio di scarichi non omologati e uno della Arrow omologato per l’uso stradale, il suono emesso dal terminale cromato di serie è di quelli che fanno venire i brividi alla schiena (e ricordatevi che stiamo parlando di una granturismo!). Da una moto con le caratteristiche della Tiger, ci si aspetterebbe di sentire il borbottio di un bicilindrico, piuttosto che la voce rauca del tricilindrico. Se poi consideriamo che è praticamente lo stesso motore della Speed Triple, allora c’è da leccarsi le dita.

Quanto basta
La cavalleria della sorella nuda è stata ridimensionata, da 128 a 115 CV a 9.400 giri/min, così come la coppia che scende in maniera meno tangibile, da 105 a 100 Nm a 6.250 giri/min, il tutto miscelato per esaltare le doti di fluidità e piacevolezza di guida.

Uno sguardo agli strumenti
La piccola strumentazione, analogico-digitale, si accende e  visualizza tutta una serie di dati alquanto utili per una moto adatta ai lunghi viaggi.  Ai canonici tachimetro, contagiri e contachilometri si aggiungono: l’orologio, il livello carburante (con autonomia residua in riserva), consumo istantaneo/medio, velocità massima e tempo trascorso dalla partenza. La leggibilità non è delle migliori, ma la completezza sì.
Un’occhiata prima di partire a quel che si trova sotto la sella mette in mostra un vano che secondo i canoni attuali è da considerarsi ampio e ben sfruttabile. In pratica si può riporre un antifurto rigido e una tuta antipioggia.

Prima di sei
Giù la prima e via, in sequenza buttiamo dentro tutti e sei i rapporti disponibili, senza tirare il collo al motore, nell’attesa che i fluidi si scaldino. La frizione stacca bene e si dimostra modulabile, lo sforzo richiesto però non è dei più contenuti. Il cambio è rapido e preciso negli innesti.
Il ”Tre” è fantastico, spinge regolare quasi sin dal regime di minimo, fin su poco oltre i 10.000.
La ciclistica asseconda al meglio le caratteristiche del propulsore, e permette un’ottima guidabilità in tutte le situazioni.
L’utilizzo cittadino,  previo smontaggio delle borse laterali, esalta le doti di agilità della Tiger, che a dispetto di un dimensionamento non proprio XS, ha nella bilancia un fedele alleato. 198 kg a secco nella sua categoria non sono molti e, se per di più si portano a spasso con la sua disinvoltura, è ancora meglio. 

Agile e reattiva nel traffico, la Tiger si dimostra a proprio agio anche nell’extraurbano, piazzata sui suoi pneumatici, 120/70-17 e 180/55-17, la tre cilindri inglese segue i comandi impartiti dal guidatore senza problemi. La gommatura turistica, nel nostro caso le non più recentissime Michelin Pilot Road, permette di tenere buone andature sulle più svariate tipologie di asfalto (umido – dissestato – viscido), ma spingendo accusa evidenti limiti di grip. Viste le doti della ciclistica, e soprattutto del motore, azzarderemmo il montaggio di pneumatici più performanti e recenti.

Macinatrice di chilometri
Sul veloce, in autostrada, emergono le doti di passista della Tiger, compagna ideale nei lunghi trasferimenti.
Vibrazioni limitate e buona protezione dall’aria (anche se con qualche vortice di troppo) permettono di viaggiare di buon passo senza affaticarsi. Il propulsore da parte sua ci mette una riserva di potenza sempre disponibile, in qualsiasi momento, e a qualsiasi regime di rotazione.
Per chi volesse fare le cose sul serio, la lista degli optional dedicati al moto turismo permette di kittare la tre cilindri in maniera adeguata. Parabrezza maggiorato, tris di bauletti, manopole riscaldate e borsa da serbatoio rappresentano il necessaire per il moto turista.

Gambe solide
Il reparto sospensioni si regge su una forcella anteriore Showa a steli rovesciati da 43 mm, regolabile in compressione – precarico - estensione, mentre sull’appariscente forcellone in lega d’alluminio lavora un mono anch’esso registrabile nel precarico idraulico e nel ritorno. Per quest’ultimo sarebbe comoda la registrazione del precarico con un pomello (come su alcune concorrenti), piuttosto che con una vite che obbliga ad utilizzare un cacciavite.

Assetto controllato
Rimanendo sulle regolazioni standard, la risposta delle sospensioni della Tiger è da considerarsi un ottimo compromesso. Buone doti di incassatrice sullo sconnesso sposano un assetto ben frenato sul veloce. Se il ritmo si alza, è però consigliabile dare maggior rigore alla forcella, per evitare che l’avantreno affondi troppo in frenata.

Frenata vigorosa
Basta dare un’occhiata al reparto freni, per capire che la potenza non manca. Doppio freno a disco da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini, disco posteriore da 255 con pinza a doppio pistoncino.
La nostra moto per di più era dotata di ABS, altamente consigliato, anche in virtù dell’esuberanza frenante che può esprimere l’impianto.

La terna di dischi, come si è capito, non fatica a tenere a bada la Tiger. Modulabili e potenti gli anteriori, consistente e sorprendentemente rigoroso il posteriore, i freni non mostrano particolare affaticamento anche se messi sotto sforzo. La salita, e conseguente discesa, dal Passo del Penice ha esaltato le ottime prestazioni dell’impianto, e soprattutto la buona taratura dell’ABS, poco invasivo e tarato in maniera corretta.

Ritorno a casa
Giornata finita, si rientra verso Milano in autostrada con la degna compagna di viaggio, che una volta ancora impressiona per la grande capacità di adattamento. Comoda stradista durante la settimana, divertente e prestante nel weekend.

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