Scooter oppure oggetto di culto? Vespa in tutte le sue versioni, arrivate all’incredibile quota di 145, è un mito che si rafforza con il passare degli anni. Cambiano i tempi, le mode si susseguono a velocità frenetica così come i modelli  di moto.
Lei no, pur cambiando e affinandosi, lo fa con estrema classe ed eleganza.
Niente stravolgimenti, ma un costante e sottile sviluppo tecnico ed estetico.

Sono oltre 60, per l’esattezza 62, gli anni trascorsi dalla nascita della prima Vespa, e guardando questa nuova GTS 300 Super, si riconoscono ancora, nelle linee e nella scheda tecnica, i capisaldi del progetto originale.
Guidatore seduto, come se fosse su di una sedia, scocca portante, ruote di piccole dimensioni e sospensione anteriore monobraccio.
A guardarla parcheggiata, la GTS 300 Super nelle due colorazioni bianca e nera (più avanti se ne aggiungerà una terza ancora da definire) sprizza un mix equilibrato di eleganza e sportività da ogni singolo particolare.
La caratterizzazione sportiva è definita dai cerchi a razze neri con bordo diamantato e dalla molla della sospensione anteriore verniciata di rosso. Il fregio sul parafango anteriore, la griglia sulla fiancata destra e la sella con bordino bianco, sono invece i richiami diretti alle mitiche versioni sportive del passato. Il livello di finitura è decisamente elevato e allineato al prezzo di acquisto di 4.600 Euro franco concessionario, quotazione non proprio contenuta, ma tollerabile in considerazione dei contenuti e dell’immagine di questa GTS.
Verniciature e materiali di qualità, assemblaggi precisi e aria snob caratterizzano questo prodotto che fa di tutto per uscire dal gruppo "dei soliti scooter", anche perché - a dirla tutta - la Vespa è lo Scooter per antonomasia. 

Più che salire sulla Vespa ci si siede, gambe ad angolo retto e busto dritto, la posizione di guida è comoda con uno spazio abbondante per gambe e piedi, mentre la sella ampia e ben imbottita offre un'ottima accoglienza sia al guidatore che a un eventuale passeggero.

Infelice, ma a detta dei tecnici "obbligato", il posizionamento delle belle pedane estraibili,  crea qualche problema al guidatore durante le soste. E' inevitabile urtare le scarpe del passeggero ogni qual volta si poggiano i piedi a terra. La soluzione è semplice e legata alla tradizione, nel senso che è sufficiente non aprire le pedivelle e fare appoggiare al passeggero i piedi direttamente sulla pedana anteriore, come si faceva con le vecchie Vespa.
Meno legato alla tradizione, per fortuna visto che una volta c'era il serbatoio della benzina e nulla più, il vano sottosella di buone dimensioni, oltre a poter accogliere due caschi jet può essere rimosso in pochi secondi lasciando completa accessibilità alla meccanica. Questo è uno degli aspetti positivi legato al fatto che la Vespa è priva del classico telaio tubolare, ed è dotata di una rigidissima scocca metallica, che in parte funge anche da carrozzeria (lo scriviamo lo stesso, ma crediamo siano davvero in pochi a non saperlo).

Proprio la solidità strutturale, è uno degli aspetti che ci ha colpito maggiormente. Affrontando anche il ciottolato più disastrato, e purtroppo Milano ne è ricca, la GTS non batte ciglio. Le sospensioni filtrano a dovere, e grazie alla rigidità della scocca, possono adottare una taratura soft ed allo stesso tempo lavorare al meglio. Spesso infatti, per garantire un comportamento dinamico preciso e controllato, si mette una pezza alla scarsa rigidità dei telai tubolari attraverso settaggi delle sospensioni decisamente frenati. 

Un altro aspetto atipico per uno scooter di queste dimensioni e cilindrata è l'agilità eccezionale, quasi esagerata.
I cambi di direzione e gli inserimenti in curva sono effettuati praticamente in tempo reale. Zero inerzia e impegno fisico ridotto ai minimi termini.
La GTS si sbatte di qua e di là con un rapidità ed una precisione disarmante. Certo sulle prime tutta questa leggerezza lascia quasi perplessi, ma farci l'abitudine è questione di minuti, mentre i vantaggi nel traffico congestionato sono notevoli. 

Il motore da parte sua ci mette una brillantezza apprezzabile, legata all’erogazione della coppia, 22,3 Nm a 5.000 giri/min (6000 per la 250) piuttosto che alla potenza, anche perché i cavalli sono gli stessi della duemmezzo (22 cv a 7.500 giri/min).
Fluido e rapido a prendere giri, il nuovo propulsore è tagliato per questa GTS, inoltre vibra poco  ed è pure discreto quanto a rumore.
La frenata, garantita dal disco anteriore da 220 mm di diametro, in coppia con il posteriore, sempre a disco e sempre da 220 mm di diametro, è potente, modulabile e richiede uno sforzo limitato alle leve.

Un appunto negativo lo facciamo ai comandi al manubrio, e solo di manubrio si deve parlare visto che i pulsanti - come sulle vecchie Vespa - non sono posizionati su blocchetti elettrici separati, bensì annegati nello stesso. Troppo distanti dalla manopola per una mano di taglia S.
Come l'esclusività del marchio richiede, gli optional dedicati e studiati per personalizzare e rendere ulteriormente esclusiva la GTS 300 sono numerosi. Si va dal cupolino al parabrezza, dalla copertina a fissaggio magnetico alla borsa bauletto, per finire con le cromature e il tappetino poggiapiedi.

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