Nata nel 1965 come Taiwan Vespa Co. Ltd per costruire la Vespa su licenza Piaggio, la TGB (acronimo di “Taiwan Golden Bee”, curiosa denominazione che sta per “ape d’oro di Taiwan”) acquisì l’attuale ragione sociale nel 1978, per produrre, sempre con licenza e tecnologia Piaggio, ammortizzatori, alternatori, motorini di avviamento, parti stampate e altri particolari, sempre per il celeberrimo scooter italiano. 
Oggi la TGB impiega più di 450 dipendenti suddivisi in due stabilimenti, e oltre ad essere azienda leader nella produzione di trasmissioni automatiche CVT per conto terzi (vedi Piaggio, Rotax, Peugeot, Minarelli, Morini, Polaris e SYM), a partire dagli anni Ottanta produce veicoli col proprio marchio. In particolare scooter – oggi da 50, 125 e 300 di cilindrata - ATV ( fino a 500 cc) e relativi motori, che esporta ovviamente in tutto il mondo. Da notare, tra l’altro, che i quad TGB sono al secondo posto nelle immatricolazioni nel nostro Paese.   Quanto agli scooter, in giro per le nostre città non è raro vedere l’Express, 50 o 125, caratterizzato da un gigantesco baulotto posteriore da ben 150 litri, regolarmente omologato:  ideale quindi per chi deve effettuare consegne a domicilio, pizze comprese, naturalmente. Ma l’attuale ammiraglio della flotta TGB a due ruote è l’XMotion 300i, disponibile dall’inizio di quest’anno fianco della versione gemella da 125 cc, distinguibile per la particolare marmitta sdoppiata, e del precedente 250.

Com'è fatto

Il nuovo XMotion 300i è praticamente identico alle due versioni di minor cilindrata . Si tratta quindi di un elegante scooter di media stazza e dall’aspetto piacevole - peraltro evidentemente ispirato al gettonatissimo Yamaha X-Max 250 - con ruote rispettivamente da 14 e 13 pollici davanti e dietro: quindi più piccole rispetto allo Yamaha (che ha ruote da 15” e 14”), con il quale inevitabilmente il TGB va inesorabilmente a confrontarsi, uscendone però nettamente vincitore quantomeno a livello di prezzo: 3.799 Euro franco concessionario, cioè un migliaio di Euro in meno rispetto al riferimento nipponico. 
L’XMotion è un prodotto di buona qualità generale, e l’unico appunto che ci sentiamo di fargli riguarda il comfort della sella, ampia e ospitale ma scarsamente imbottita, perlomeno davanti, probabilmente per favorire i meno alti di statura.
La vista dalla sella contempla un design molto particolare: il manubrio (o meglio, la struttura plastica di foggia romboidale che lo ricopre) ricorda vagamente quelli in lega delle BMW serie K; ma anche il cruscotto , invariato rispetto agli XMotion 125 e 250, è piuttosto originale, tanto da avere due contagiri: a destra c’è l’analogico (che ospita quattro spie di servizio, mentre quelle delle “frecce” sono in alto), mentre a sinistra troviamo quello a barrette, compenetrato dal display digitale che mostra i chilometraggi totale e parziale, l’orario, la data e il livello del carburante, con la classica icona della pompa che inizia a lampeggiare quando si entra in riserva. Il tutto è gradevolmente dotato di una rilassante retroilluminazione in blu.  
Da notare che sul blocchetto elettrico sinistro c’è il pulsante del lampeggio azionabile con l’indice (non diffusissimo sugli scooter), mentre sul destro c’è ancora l’interruttore per le luci, mentre il deviatore che normalmente dovrebbe interrompere l’accensione – a maggior ragione importante, in casi di emergenza, su mezzi privi di frizione manuale – qui invece è utilizzato per azionare simultaneamente i quattro indicatori direzionali. Inoltre, la leva del freno anteriore, grazie a un semplice dispositivo di blocco meccanico, funge anche da freno a mano, molto utile in casi di parcheggio del mezzo in pendenza. A tal proposito, per lo stazionamento dello scooter si dispone sia del cavalletto centrale che della stampella laterale. 

Eleganti i retrovisori, che però rispetto a prima non incorporano più le “frecce” anteriori, ora sistemate sotto ai fari, ma mantengono le superfici riflettenti indipendenti, sulle quali è serigrafata la classica scritta ammonitrice che solitamente troviamo sugli specchietti delle Harley, o comunque dei veicoli Made in USA, ovvero: “Objects in the mirrors are closer than they appear” (ciò che si vede negli specchietti è più vicino di quanto sembri).
Quanto al blocchetto di accensione, alloggiato logicamente nel retro scudo, a chiave inserita basta premerla per sbloccare automaticamente il tappo del serbatoio (da 11 litri, piazzato ovviamente sotto la pedana) del tipo a scatto, sistemato a sinistra sul tunnel centrale in posizione bassa, quindi non molto pratica per rifornire. Sul tunnel stesso figura anche un coperchietto sotto il quale è leggibile il numero del telaio. La stessa chiave di avviamento apre anche lo sportello del vano di cortesia ricavato nello scudo, che a sinistra cela la batteria e a destra ospita un portaoggetti, e la serratura che sblocca la sella, posta sul fianco sinistro dello scooter. Purtroppo non è previsto il classico gancio di fortuna per appendere borse o sacchetti, e manca pure il portapacchi, presente però tra gli accessori. Chi siede dietro può contare su due maniglioni laterali, inoltre dispone di pedane in alluminio facilmente estraibili premendo con i piedi sui rispettivi pulsanti emisferici. 
Ma è la capacità di carico del sottosella – lungo e ben sfruttabile, però non illuminato - uno dei pregi di questo scooter, perché ci stanno due caschi integrali e anche qualche altro piccolo oggetto e la tuta impermeabile. Inoltre, sulle le pareti del vano sono state ricavate due comode tasche verticali, per i documenti o che altro, e nella parte centrale anteriore, in posizione verticale, è sistemata la presa di corrente per il cellulare o l’MP3 di turno. Nello scheletro della sella stessa, poi, è letteralmente incastonata la piccola trousse degli attrezzi di emergenza.
Il TGB XMotion 300i è disponibile in quattro colorazioni: Nero Brillante, Argento, Bianco e Titanio. Inutile dire che per lui è disponibile anche una buona gamma di accessori: oltre al già citato portapacchi, ci abbiamo il poggiaschiena per il passeggero, il parabrezza più alto, un altro più sportivo fumé, i paramani, la copertina e i manicotti per l’inverno , una sella più bassa e pure un disco freno anteriore a margherita da 260 mm.

La tecnica

Come nella maggior parte degli pseudo-300, il monocilindrico dell’XMotion  300i non vanta però una cilindrata piena, bensì di quasi 264 cc effettivi. L’aumento della cubatura di un motore tutto sommato ancora valido, lo ricordiamo, è la strada più facile per ottenere una riduzione delle emissioni nocive senza investire cifre elevate: in tal modo si migliora infatti la combustione del carburante – quindi si riducono le emissioni nocive – senza penalizzare le prestazioni rispetto al motore di derivazione, anzi, magari guadagnando anche qualcosa in coppia e spunto in partenza. In questo caso si è saliti da 249,4 a 263,7 cc aumentando l’alesaggio da 71 a 73 mm a parità di corsa (63 mm), elevando la potenza dichiarata da 21,5 cv/7.750 giri a 23 cv/7.500 giri, mentre il valore di coppia massima è passato da 2,2 kgm/6.500 giri a 2,4/6.000. Ricordiamo che questo motore ha il cilindro orizzontale (a tutto vantaggio dello spazio sottosella) con distribuzione  monoalbero  in testa a 4 valvole, naturalmente raffreddato a liquido e alimentato tramite iniezione elettronica. Il telaio, in acciaio a doppia culla, ha un interasse di 1.500 mm, ed è dotato di  forcella teleidraulica a perno trainato con steli da 35 mm, e di una coppia di ammortizzatori posteriori a gas dall’aspetto racing, con tanto di serbatoi  esterni, regolabili in precarico molla tramite il poco pratico sistema delle ghiere filettate.  Le belle ruote a 5 razze sono gommate Maxxis da 120/70x14” e 140/60x13”, e montano  un disco anteriore da 260 mm e uno posteriore da 220, entrambi con pinze a 2 pistoncini paralleli e tubazioni di tipo aeronautico. Chi avesse problemi di spazio nel box, sappia che l’XMotion è lungo 2.155 mm, largo 680 ed alto 1.392.

Come va

La seduta dell’XMotion è classica: busto e tibie verticali, cosce perfettamente orizzontali, braccia rilassate sul manubrio e piedi ben appoggiati a terra. Quindi una postura molto naturale (anche se difficilmente modificabile, perché i piedi più di tanto non si possono avanzare) per chi guida, ma anche per il passeggero, che non siede smodatamente più in alto del pilota stesso. Come già anticipato, però, ci sarebbe piaciuta un’imbottitura anteriore più generosa per la sella, il cui piano è a 790 mm da terra.

Detto ciò, il piacevole TGB offre prestazioni globali decisamente soddisfacenti. Il suo monocilindrico, piuttosto silenzioso meccanicamente, sfodera un discreto spunto nelle partenze da fermo, per poi allungare brillantemente fino a lambire i 140 orari indicati (quindi i 130 effettivi dovrebbero essere verosimili), senza trasmettere vibrazioni degne di nota, se non qualche accenno sotto la pedana quando ci si avvicina alle prestazioni massime. Anche a livello di carrozzeria è difficile avvertire rumorini molesti, pur andando a cercare il classico pelo nell’uovo. Un motore dunque che consente di muoversi con buona prontezza nel traffico, scendendo difficilmente sotto la soglia dei 25 km/litro con una guida normale: di conseguenza, anche l’autonomia è da considerarsi soddisfacente, visto che siamo perlomeno sui 220 km prima della riserva.
Anche la ciclistica è da considerarsi di buon livello: l’XMotion sfoggia infatti una stabilità soddisfacente anche viaggiando al massimo su curve ampie, e solo in presenza di ondulazioni dell’asfalto abbiamo riscontrato qualche leggero e controllabile ondeggiamento, da considerare nella norma. La maneggevolezza stessa merita un buon voto, in rapporto alla lunghezza dello scooter: certo, non siamo a livello degli smilzi “ruote alte” terrore del  traffico cittadino, che si infilano a razzo ovunque come il mercurio, ma certamente non c’è di che lamentarsi. Così come abbiamo trovato buono il comfort offerto dalle sospensioni, che non sono mollaccione ma, anzi, piuttosto ben controllate: il fondo corsa della forcella, in particolare, è piacevolmente “gommoso”, quindi non si avvertono mai rumoracci e fastidiosi contraccolpi sui polsi nemmeno sul pavé più ostico.  Inoltre, la protezione dall’aria ci è parsa tutto sommato soddisfacente per piloti di statura media, mentre i più alti probabilmente opteranno per il parabrezza maggiorato. E quando c’è da fermarsi, magari con una certa sollecitudine? Beh, i freni ci hanno soddisfatti per potenza e modulabilità, specie nell’uso simultaneo, anche se il feeling con le rispettive leve è più spugnoso che millimetrico. Col posteriore, in particolare, ci si può attaccare con forza alla leva senza che arrivi a bloccare in modo incontrollato.