Yamaha X-Max 400, il tassello che mancava

Nel 2001 Yamaha lancia il TMAX: il celeberrimo maxi scooter sportivo diventa subito un’icona per gli scooteristi metropolitani,  e ancora oggi, 12 anni dopo, vanta vendite record e una folta schiera di appassionati. Nel 2005, per soddisfare le richieste dei clienti prettamente cittadini, viene lanciato sul mercato X-Max 250, (presto affiancato dal gemello da 125 cc presentato a settembre al Salone di Parigi): una sorta di fratellino minore che si ispira alla sportività del TMAX rendendola accessibile a tutti, sia per quanto riguarda i costi, sia per la fruibilità del mezzo, pensato proprio per chi con lo scooter si muove solo in città. Ma c’era ancora un tassello mancante, e il gap tra i due modelli  è troppo grande, il pubblico di sooteristi  Yamaha chiede di colmarlo. Il che accade dopo otto anni, durante i quali la “classe 400” degli scooter a tre diapason viene rappresentata dal pacioccone Majesty.  Ed ecco che oggi appare a sorpresa l’X-Max 400, nelle concessionarie da fine maggio a 5.990 Euro.

Abbiamo chiesto a Giovanna Camisa, Product Planner Scooter di Yamaha Motor Europe, di raccontarci se c’è richiesta da parte dei clienti per questo tipo di scooter.
«Certo, ce lo hanno richiesto in moltissimi. Chi ha già il 250 e vuole qualcosa di più, oppure chi sogna il TMAX ma non può permetterselo, avendo quindi esigenza di uno scooter da poter utilizzare sia in città che fuori, ma con costi e prestazioni più contenuti».

Il Majesty 400 non bastava a soddisfare queste richieste?
«No, il Majesty è un mezzo totalmente diverso. È comodo, una poltrona, e con prestazioni più blande. Abbiamo preso il motore da 400 cc del Majesty, ci abbiamo lavorato molto per renderlo più performante, e ci abbiamo costruito intorno un mezzo compatto che si ispira alle linee del 250. Volevamo un mezzo sportivo dalle grandi prestazioni, ma con un ingombro inferiore».

E infatti questo 400 ha tutta l’aria di un mezzo dalla cubatura inferiore: le linee ricordano naturalmente quelle del 250 ma Cristiano Tasca, Senior Designer di Yamaha, ha la vorato per renderle ancora più dinamiche. Il musetto con lo sguardo accigliato, il “boomerang” centrale identico a quello del TMAX e il codino che ora punta verso l’alto danno a questo nuovo maxiscooter  tutte le carte in regola per piacere al tipico utente metropolitano. Grande occhio di riguardo per la capacità di carico: il sottosella può ospitare una coppia di caschi integrali, e nel retroscudo sono stati ricavati due comodi portaoggetti. Ridisegnato anche il look del cruscotto  rispetto al 250, qui più vicino a quello del TMAX: comunque sia, abbiamo il tachimetro analogico - con fondo scala a 180 – a sinistra e il contagiri – parimenti “a lancetta” – a destra, con zona rossa da 8.200 a 9.000. E cambia anche la grafica del display lcd centrale rettangolare, che indica chilometraggio totale e parziale, chilometraggio residuo in riserva, orario, temperatura esterna e del motore, e ovviamente anche il livello della benzina, con piccola spia di avviso della riserva.  

Motore e ciclistica

Il propulsore che va a spingere il nuovo X-Max  è un monocilindrico a 4 tempi da 400 cc, bialbero a 4 valvole per cilindro e raffreddato a liquido, evoluzione dell’unità adottata dal Majesty. Con i suoi  31,5 cv (23,2 kW) a 7.500 giri, segna un + 54% di potenza rispetto al 250, mentre il picco di coppia massima di circa 3,5 kgm  (33,9 Nm) a 6.000 giri rappresenta un aumento del 60%.

Proprio per rispondere alla richiesta di un mezzo prestazionale ma con dimensioni compatte e carattere sportivo, i tecnici Yamaha si sono adoperati per realizzare un telaio compatto e leggero  - sempre realizzato in tubi di acciaio a doppia culla sovrapposta - che riportasse all’agilità del 250, ma con un interasse di 1.565 mm, quindi 20 mm più lungo. La forcella teleidraulica ha un’escursione di 110 mm, esattamente come i due ammortizzatori  (regolabili in precarico su 4 posizioni) ben visibili nella parte posteriore dello scooter. Sull’X-Max 250, invece, l’escursione degli ammortizzatori è di 240 mm. Rispetto a quello del fratello minore, l’impianto frenante anteriore del nuovo 400 monta due dischi, sempre da 267 mm,  misura che ritroviamo anche dietro, in sostituzione del disco da 240 mm del 250.  I cerchi in lega misurano rispettivamente 15” e 13” e calzano pneumatici Michelin City Grip da 120/70 e 150/70. Da notare che posteriormente l’X-Max 250 monta un cerchio da 14” con gomma da  140/70 sul 250. Sempre parlando di differenze tra i due X-Max, il peso dichiarato per il nuovo 400 è di 211 kg col pieno di 14 litri, mentre il 250 è accreditato di 180 kg (184 con l’ABS) col pieno di 11,8 litri.                  

La prova su strada

Città
Una volta in sella al nuovo X-Max 400 ci si rende conto che la ricerca della sportività non ha compromesso il comfort: la sella  infatti è larga, spaziosa sia per il pilota – che gode anche di un elegante supporto lombare -  che per il passeggero, ed è imbottita come una poltrona Frau. Si siede a soli 785 mm da terra (792 mm, sul 250) ma la seduta molto larga, anche nella parte anteriore, potrebbe mettere in crisi gli utenti meno alti, costretti a portarsi molto in avanti per appoggiare bene i piedi a terra. Quella della sella larga è però una scelta obbligata per poter offrire una così importante capacità di carico nel vano sottosella: 37 litri.

Sono  211 i chili dichiarati (col serbatoio pieno, che peraltro salgono e scendono con facilità dal cavalletto centrale - tuttavia per i più pigri ovviamente c’è anche il laterale! - e sono ben distribuiti: non si sentono né nelle manovre a bassa velocità né tantomeno in marcia. Nel pieno del traffico di un lunedì mattina milanese riusciamo a sgusciare con facilità tra le auto in coda: certo, l’X-Max non ha l’agilità di un cinquantino, ma nell’ambito della sua categoria si porta a casa una bella lode in quanto a manovrabilità. Unica pecca a cui prestare attenzione, e per la quale è necessario avere un po’ di occhio, è la seconda metà del veicolo: il motorone da 400 cc che sporge sul lato sinistro, e l’importante terminale sul lato destro, rendono infatti piuttosto larga la sezione posteriore dello scooter,  e c’è il rischio, se “si prendono le misure” agli specchietti, e in particolare sfiorando i marciapiedi, di urtare le suddette parti meccaniche, non proprio di poco conto.

L’impianto frenante si comporta egregiamente, è sicuramente il punto forte del mezzo, insieme all’ottimo propulsore. Tanto X-Max scatta velocemente ai semafori, quanto celermente si arresta senza bisogno di strizzare eccessivamente le leve anche in caso di frenata di emergenza. Entro la fine dell’anno, poi,  arriverà la sempre gradita versione con ABS, che costerà 6.490 Euro. Il discorso sull’efficienza delle sospensioni va spaccato in due: se davanti la forcella incassa bene gli avallamenti e le sconnessioni, il posteriore (seppur regolabile) è piuttosto rigido, e sia sul pavè che - soprattutto – sullo sconnesso pesante, scarica tutto sulle schiene dei passeggeri, per le quali nulla può fare nemmeno la sella super imbottita. Abbiamo segnalato questo non trascurabile difetto ai tecnici della Casa di Iwata.

Yamaha non dichiara ufficialmente nulla riguardo ai consumi, ma durante il nostro test abbiamo stimato una percorrenza  approssimativa di 21 km per litro. Con il pieno del serbatoio da 14 litri, quindi, si potranno senz’altro percorrere perlomeno 250 km, riserva esclusa.

Extraurbano

Portando l’X-Max fuori città abbiamo avuto modo di testare al meglio il grande lavoro fatto sul propulsore che già equipaggia il Majesty: il diverso “settaggio” della trasmissione gli dà infatti un carattere molto più sportivo e, oltre allo spunto da fermo, è decisamente apprezzabile la ripresa anche a velocità anche superiori ai  100 km/h.

Un bel 10 e lode, quindi, va alle prestazioni del motore, sempre pronto e con un allungo che sembra non finire mai. Praticamente nulle le vibrazioni al manubrio e sulle pedane, avvertibili solo dopo diversi chilometri a velocità costante e sostenuta. In autostrada la stabilità è ottima così come la protezione dall’aria, sia grazie al parabrezza ben studiato che alla carenatura disegnata proprio per proteggere al meglio il guidatore.

Visto il sostanzioso peso che il mezzo si porta dietro, intendendo proprio il succitato massiccio retrotreno, c’è il rischio che negli ampi curvoni veloci si arrivi a percepire un po’ di leggerezza sull’anteriore: un piccolo accorgimento per ovviare al problema è quello di portarsi un pochino in avanti col corpo, pesando così sul manubrio e andando a bilanciare meglio  i pesi. Nelle curve più strette invece abbiamo notato un’eccessiva propensione  della stampella laterale nel grattare l’asfalto. Altro punto al quale, ci hanno promesso, si vedrà di rimediare in fase di produzione. Quanto al passeggero, da portare al mare nel fine settimana, viste le spiccate doti extraurbane del nuovo maxiscooter Yamaha, gode di pedane retrattili in alluminio, di un ampio spazio comodo e, nel caso non disponga di poggiaschiena o bauletto, di due eleganti maniglioni di sicurezza.

Città, autostrada, tratti veloci, lungolago, tornanti. Manca solo un po’ di pioggia e possiamo dire di aver provato l’X-Max davvero in tutte le condizioni. Quindi, proprio per non farci mancare nulla, percorriamo un buon quarto d’ora sotto un bell’acquazzone torrenziale.  Inevitabilmente il feeling con l’asfalto viene a mancare e si chiude la manopola del gas, ma anche in questo caso,  X-Max si dimostra ineccepibile, con l’ovvia complicità delle” agilissime” Michelin  City Grip.

Colori, prezzi, accessori e pacchetti speciali

Il nuovo Yamaha X-Max 400 sarà disponibile in Italia a partire da fine maggio al prezzo di 5.990 euro franco concessionario , naturalmente  sempre con la possibilità  di usufruire dell’estensione triennale di garanzia Y.E.S. (Yamaha Extra Security), aggiuntiva alla garanzia originale EuroService. E a fine anno arriverà anche la versione con ABS, al prezzo di 6.490 euro f.c.
Tre le colorazion disponibilii: bianco opaco, grigio opaco e nero lucido.

Accessori

Gli accessori dedicati a X-Max 400 sono davvero innumerevoli. Tra i principali citiamo il parabrezza basso sportivo, le pedane in alluminio, il porta targa sportivo omologato, ed il terminale di scarico dedicato Akrapoviè, e anche lo schienale per il passeggero. Per aumentare capacità di carico e comfort nel commuting  su lunghe distanze e nei viaggi più lunghi, i novelli X-Maxisti avranno a disposizione  il portapacchi, il baule da 50 litri in tinta, lo schermo più alto, il telo copri gambe e le manopole termiche. Ma sono previsti anche una sella ancor più rifinita e una custodia per lo smart-phone da piazzare sul manubrio. In ogni caso, la lista completa degli accessori per la gamma X-Max è consultabile qui.
 

Versioni Touring e Sport

Yamaha propone X-Max anche in due versioni già accessoriate. Per chi ama viaggiare c’è  la Touring che prevede parabrezza alto, porta pacchi posteriore e baule da 50 litri in tinta, e che costa 455 euro in più rispetto al prezzo di listino. L’allestimento Sport, che prevede schermo sportivo, pedane in alluminio e porta targa sportivo omologato, costa invece 237 euro.
Durante il nostro test abbiamo avuto modo di provare la versione sportiva, dotata anche di scarico Akrapoviè dedicato: quei 6 chili in meno si sentono tutti, chiaramente in positivo, e lo spunto è ancora più incisivo. Attenzione, TMaxisti…

Pregi

Motore, prestazioni | Finiture | Impianto frenante | Capacità di carico
 

Difetti

Sospensione posteriore | Scarsa luce a terra