Lo studio aerodinamico sta assumendo un’importanza sempre più rilevante nelle competizioni motociclistiche e, così come in MotoGP, anche in Superbike le case utilizzano varie soluzioni.

Quella più evidente e voluminosa è montata sulla nuova BMW M 1000 RR, sia su quelle ufficiali di Redding e Van der Mark che sulle private di Baz e Gerloff. Queste ultime, essendo di colore bianco, sembrano ancora più grandi rispetto a quelle nere del Team BMW.

Meno voluminose ma comunque molto sporgenti, le appendici aerodinamiche montate sulla Panigale V4, mentre Kawasaki, Yamaha e Honda le hanno inglobate nella carenatura, tanto che in questi casi si può parlare di veri e propri convogliatori d’aria.

Le accentuate dimensioni delle alette utilizzate dalla BMW hanno fatto storcere il naso a molti, non solo per quanto riguarda l’aspetto estetico (in effetti alquanto discutibile) ma anche per quello regolamentare. Chiariamo subito che tutte le nuove carenature e le relative appendici aerodinamiche sono conformi al regolamento tecnico 2023 della FIM, che riportiamo qui di seguito.

Articolo 2.3.14 Alette e supporti aerodinamici

Le ali ed altre eventuali appendici aerodinamiche saranno considerati in regola solo se originariamente montati sulla moto con specifica stradale, omologata in tutta Europa, Asia e Nord America. Per uso gara le ali devono seguire esattamente le dimensioni, i profili e le posizioni delle sagome omologate (+/-1 mm).

Per le copie delle parti originali, i bordi d'attacco (comprese le piastre terminali) devono avere una circonferenza minima di 4 mm e devono avere l'estremità arrotondata (con un raggio di 8 mm) o essere racchiuso/integrato nella carenatura.

Le parti originali possono essere utilizzate "così come sono" ad eccezione della base dell'aletta, che può essere fissata con una tolleranza di 10 mm in modo che possa eventualmente essere fissata su una carena da corsa (anche non originale ndr).

Questa però non si intende come una possibile estensione dell’ala, la cui lunghezza verrà comunque sempre misurata in lunghezza (estensione) partendo dalla carenatura.

L’aletta deve essere montata con la stessa inclinazione e nella stessa posizione “relativa” (accettando la tolleranza consentita per la carenatura) e l'angolo di attacco deve rientrare nel margine di +/-4° dell'angolo di attacco originale rispetto al telaio.

Per le appendici aerodinamiche attive o dinamiche, possono essere utilizzate esclusivamente quelle che dispongono dello stesso meccanismo utilizzato sulle moto di serie. Il raggio di movimento deve essere lo stesso utilizzato dalla moto stradale omologata e non quello massimo che il meccanismo può consentire.

In ogni caso sarà considerata definitiva la decisione del Direttore Tecnico FIM SBK.

L’impressione è che lo studio aerodinamico applicato alle iper sportive, e di conseguenza alle Superbike, sia solo all’inizio e che la tecnologia derivante dalla MotoGP verrà (in parte) trasmessa alla produzione di serie. Il tutto a vantaggio non tanto della velocità massima, quanto dell’aderenza e della stabilità. Ne abbiamo parlato con Marco Zambenedetti, Coordinatore tecnico Ducati Corse Superbike.

Da cosa nasce la tecnologia aerodinamica di Ducati?

Alcuni anni fa Ducati ha deciso di investire nel campo dell’aerodinamica, in quanto riteneva ci fossero degli interessanti margini di miglioramento. Trattandosi di moto da corsa, l’avanguardia tecnica della nostra azienda si chiama Ducati Corse, una struttura che opera inizialmente in MotoGP per poi trasferire la tecnologia sulle moto di produzione.

Tecnologie che spesso non portano dei vantaggi solo in termini di prestazioni, ma anche di comfort e sicurezza. Ricordo ad esempio che nei primi test nei quali abbiamo utilizzato le alette sul bagnato, i nostri piloti restavano stupiti della maggior aderenza della moto al suolo. Nei curvoni veloci ad esempio, le ali incrementano l’aderenza al suolo della ruota anteriore. Si tratta quindi di una aerodinamica al servizio non solo della velocità, ma anche della sicurezza.

Ducati e BMW hanno scelto di utilizzare le alette, mentre altri produttori hanno optato per carene munite di convogliatori dell’aria.

Ogni produttore cerca di risolvere i problemi a modo proprio. In Superbike noi abbiamo cercato il miglior compromesso tra il design della moto e le sue performance. Il tutto grazie agli studi intrapresi in MotoGP, dove tutti si sono allineati alle nostre proposte.

In futuro vedremo sempre appendici aerodinamiche sulle moto?

Penso proprio di si, specialmente sulle ipersportive e di conseguenza sulle superbike.

Diciassettesimo posto per Xavi Vierge, davanti a Lorenzo Baldassarri e a Tom Sykes. Work in progress per l’italiano al debutto quest’anno nella classe maggiore, mentre l’inglese del Kawasaki Puccetti Racing ha sfruttato questi test solo per lavorare sulla sua ZX-10RR privata, senza badare al cronometro. Chiudono la classifica il giovane Oliver Konig ed i due piloti del Team MIE Honda, Hafizh Syahrin ed Eric Granado. Molte le cadute che hanno visto coinvolti, oltre ai già citati Petrucci e Bassani, anche Sykes, che ha distrutto la sua moto, Rinaldi, Rea e Baldassarri, mentre nelle FP3 di questa mattina erano scivolati Konig e Vierge.

In Supersport il più veloce è stato Nicolò Bulega con la Ducati V2. L’ex pilota Moto2 ha preceduto di oltre quattro decimi Stefano Manzi con la Honda e di sei decimi Can OIncu con la Kawasaki Puccetti. Solo italiani dal quarto al sesto posto e sono Federico Caricasulo, Yari Montella e Raffaele De Rosa, tutti su Ducati. Gli altri italiani sono Spinelli nono e Mantovani tredicesimo.