Come avevamo scritto alcuni giorni fa, Jonas Folger dovrebbe correre due round del campionato mondiale Superbike con una Yamaha R1 ufficiale affidata al team MGM, lo stesso con il quale il pilota tedesco disputerà il campionato tedesco IDM. C’è chi vede in questa operazione la volontà della Casa giapponese di sostituire l’olandese Michael Van der Mark, in scadenza di contratto alla fine dell’anno, con l’ex MotoGP. Staremo a vedere, ma di fatto quella del tedesco sarà una wild card molto particolare, così come lo sarà anche quella di Christophe Ponsson.

Il francese dovrebbe infatti portare in pista l’Aprilia RSV4 laboratorio, con la quale la Casa di Noale sta pensando di fare il proprio rientro ufficiale nel mondiale SBK 2021. Ancora non si conosce di preciso il numero di gare alle quali il francese prenderà parte, ma dopo aver provato la "quattro cilindri" italiana nei test invernali, alcuni giorni or sono Christophe ha svolto due giornate di prove sulla pista di Misano, assieme ai due piloti del CIV e del team Nuova M2 Racing, Lorenzo Savadori e Eddi La Marra.

Folger e Ponsson: due wild card molto particolari, con moto conformi al regolamento della classe regina delle derivate. E non potrebbe essere diversamente, in quanto negli ultimi anni i regolamenti tecnici del mondiale si sono sempre più allontanati da quelli dei campionati nazionali, tanto da rendere di fatto impossibile la partecipazione di quelle wild card che in passato hanno aggiunto una grande dose di spettacolo al campionato, lanciando piloti che hanno poi fatto la storia della categoria. E’ il caso di Neil Hodgson e Chris Walker, che a Donington Park nel 2000 sono saliti sui due gradini più alti del podio, conquistando così la prima doppietta Made in England nella storia della SBK. I due vennero poi emulati da Shakey Byrne e John Reynolds a Brands Hatch nel 2003, con il primo che si portò a casa addirittura una doppietta personale.

Era già successo nel 1996, quando a Sugo le due wild card Yuichi Takeda ed un certo Noriyuki Haga regalarono al Giappone il primo doppio successo con gli occhi a mandorla. Nitronori, sempre da wild card, si sarebbe rifatto in Gara-2 l’anno seguente andando a vincere la sua prima gara in un mondiale che lo avrebbe poi visto grande protagonista negli anni successivi. Stessa sorte per altri grandi piloti, come Andreas Meklau, che si impose nel 1993 sul circuito di casa dell’Österreichring, o come Ben Bostrom, vincitore della seconda gara di Laguna Seca nel 1999. C’è stato anche chi non ha vinto, ma ha sfruttato nel miglior modo possibile la sua partecipazione al mondiale, mettendo in mostra tutto il proprio potenziale: è il caso di Cal Crutchlow, secondo sotto la pioggia a Donington Park nel 2008, o dell’indimenticabile Marco Simoncelli, che a Imola nel 2009 salì sul terzo gradino del podio superando Max Biaggi proprio all’ultima staccata. Il Corsaro da parte sua stupì il mondo ritornando a correre nel 2015 a Sepang, e conquistò la terza posizione sul podio alla tenera età di 44 anni.

Imprese purtroppo irripetibili al momento, in quanto chi partecipa al CIV, al BSB o a qualsiasi altro campionato nazionale, non dispone di una moto in grado di competere con quelle del mondiale. Il problema principale deriva senza dubbio dalla mancanza di un regolamento unico, che avvicini i mezzi utilizzati nel mondiale a quelli dei campionati nazionali. Attualmente i regolamenti tecnici della Dorna non tengono certo conto delle esigenze dei campionati nazionali, i quali a loro volta cercano solo di adeguarsi alle diverse realtà e necessità esistenti nei rispettivi paesi. Spetterebbe alla FIM uniformare i regolamenti, ma sembra invece che l’argomento non desti l’interesse della Federazione.     

L’attuale regolamento tecnico del CIV si può paragonare a quello del vecchio Europeo Stock 1000. Forcella, forcellone, pinze freni e serbatoio sono di serie, mentre nel mondiale sono tutti componenti liberi (a condizione che rientrino in un “price cap” che prevede costi ovviamente più elevati rispetto ai componenti di serie). Il cambio, strettamente di serie nel CIV, nel WorldSBK può essere modificato ad inizio stagione, indicando quello che si utilizzerà poi per il tutto il campionato. Il telaio nel campionato italiano è strettamente di serie, mentre nel mondiale può essere rinforzato ed irrigidito. Infine per quanto riguarda il propulsore, prendendo come esempio una Ducati V4, vale a dire il mezzo di serie più vicino ad una superbike, la differenza di cavalli è valutabile tra i 15 ed i 20, ovviamente a favore della moto utilizzata nel mondiale.